cropped-01-jan-2016.jpg

Рождение пилотажных групп

Страницы истории пилотажного полка, 1990-е годы

Настоящей главой завершается публикация книги Сергея Исаева «Страницы истории пилотажного полка». Огромное спасибо автору за содействие в подготовке материала!

Напоминаем, что предыдущие главы этой книги, адаптированные для публикации на нашем сайте, вы можете прочитать здесь:

Как, когда и кем были созданы авиационные группы высшего пилотажа

По состоянию на 1 января 1991 года в 234 гсап по списку было 53 летчика, в том числе: летчиков 1-го класса – 40, летчиков 2-го класса – 10, летчиков 3-го класса – 3. На эту же дату самолетный парк полка состоял из 46 самолетов, из которых: МиГ-29 – 12, МиГ-29УБ – 3, Су-27 – 12, Су-27УБ – 3, Су-24 – 4, Су-25 – 8, Су-25УБ – 4.

В.П. Басов: Визит английской пилотажной группы «Красные стрелы» в августе 1990 год на аэродром Борисполь под Киевом подтолкнул нас к еще более активным действиям по созданию отечественных пилотажных групп. В этом вопросе мы нашли полную поддержку со стороны командующего ВВС МВО Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации Антошкина Н.Т., сменившего на этом посту генерал-полковника авиации Дмитриева И.М.

Мы упорно работали над созданием на базе 234-го гвардейского авиаполка пилотажных групп, определяли их задачи, разрабатывали символику, схемы окраски самолетов, организовывали пошив летных комбинезонов и решали множество других проблем.
МиГ-29 из состава АГВП «Стрижи» в воздухе. Кубинка, 1991-1992 годы. Фото А.М. Джуса

5 апреля 1991 года стало «днем рождения» авиационной группы высшего пилотажа (АГВП) «Русские витязи» на самолетах Су-27, которая была создана на базе 1-й авиационной эскадрильи. 

6 мая 1991 г. «родилась» АГВП «Стрижи» на самолетах МиГ-29, сформированная на базе 2-й авиационной эскадрильи 234 гвардейского смешанного авиаполка.

Пилотажные группы были официально объявлены соответствующими приказами и состоялись их первые публичные выступления.

 

Полковник Басов В.П. рассказывает о создании пилотажных групп.

В.П. Баженов: В августе 1990 года я был назначен командиром 1-й эскадрильи на самолетах Су-27. В это время кроме меня и зама комэски Саши Дятлова на пилотаж одиночно летал только командир звена Саша Горнов. Наш эскадрильский «ромб» на «сухих» был готов в январе 1991 года, но был еще «сырой» и на показах не летал. В апреле 1991 года 1-я авиационная эскадрилья превратилась в пилотажную группу «Русские витязи», которую я и возглавил. На 5 апреля 1991 года «ромб» был в таком составе: ведущий Баженов, левый ведомый Ковальский Володя, правый Гречанов Коля, хвостовой Личкун Саша. Но поскольку в то время существовал «ромб», который водил Владимир Павлович Басов и в котором летали опытные «пилотажники», на первых порах мы решили не рисковать. На показах выступал «ромб» Басова.

Летчики 1-й авиационной эскадрильи, слева направо: капитан Гречанов Н.А., капитан Ткаченко И.В., капитан Ковальский В.Н., зам. командира 234 гсап подполковник Кутузов А.Н., командир 1-й эскадрильи майор Баженов В.П., майор Грызлов В.И., майор Сыровой А.В. Кубинка, 1991 год. Фото А.М. Джуса

 

11 мая 1991 года начался официальный дружественный визит делегации советских ВВС во Францию, которую возглавил командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Антошкин Н.Т. Это был первый зарубежный визит только что созданной авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи». Во Францию вылетела «шестерка» свежеокрашенных бело-голубых МиГ-29 в составе: ведущий зам. командира 9 иад полковник Басов В.П., командир 234 гсап полковник Бычков В.Г. и летчики первого «ромба» «Стрижей» ведущий подполковник Кутузов А.Н., ведомые майор Захаров А.Е., капитаны Каташинский А.Г. и Макаренко А.П.; запасные майоры Шерстнев А.П. и Галуненко В.Т.

 

«Шестерка» АГВП «Стрижи» над аэродромом Кубинка. Начало 1990-х годов. Фото А.М. Джуса

 

После торжественной встречи на аэродроме Реймс начались тренировочные полеты. От советской стороны на МиГ-29 одиночно летали полковник Бычков В.Г. и «ромб» с ведущим подполковником Кутузовым А.Н. Французская сторона продемонстрировала высший пилотаж на истребителях «Мираж» F1 и «Мираж» 2000 одиночно и в составе «четверки». Затем состоялся полет смешанного «ромба», состоявший из двух МиГ-29 и двух «Мираж» F1. И если в 1990 году в Кубинке ведущим и замыкающим в «ромбе» выступали пилотажники Кубинки, то теперь французские пилоты. После этого состоялись провозные полеты французских летчиков на МиГ-29УБ и советских летчиков на двухместном «Мираж» F1.B. Полковник Басов В.П. «провез» на «спарке» начальника штаба ВВС и командующего тактической авиации Франции. Наш МиГ-29 поразил французских летчиков своей великолепной маневренностью, простотой в управлении и выполнении фигур.

 

На аэродроме Реймс, справа налево: ведущий группы полковник Басов В.П., командир 234 гсап полковник Бычков В.Г., ведущий пилотажной группы подполковник Кутузов А.Н., майор Галуненко В.Т., майор Захаров А.Е., капитан Макаренко А.П., капитан Каташинский А.Г., майор Шерстнев А.П. Франция, май 1991 года. Архив В.П. Басова

 

В начале августа 1991 года Кубинку посетила делегация ВВС Финляндии, которую возглавил полковник Матти Ахола, командир 31-й истребительной эскадрильи ВВС Финляндии (HavLLv 31), базирующейся на аэродроме Риссала, куда с визитами неоднократно летали авиаторы из Кубинки. Финским гостям был продемонстрирован в воздухе и на земле весь спектр авиационной техники, стоящей на вооружении 234 гсап. Во время воздушного показа были продемонстрирован групповой и одиночный пилотаж на МиГ-29 и Су-27, одиночный пилотаж штурмовика Су-25 и бомбардировщика Су-24. Подробные комментарии об этих самолетах были даны во время наземного показа. Четыре финских летчика совершили вывозные полеты на самолетах МиГ-29УБ. Однако последовавший вскоре распад СССР ускорил принятие решения правительством Финляндии о приобретении для своих ВВС американских истребителей F/A-18 «Хорнет».

Фронтовой бомбардировщик Су-24МК из состава 3 аэ 234 гсап во время демонстрационного полета. Кубинка, начало 1990-х годов. Фото В.К. Кабанова

 

Рассказывает Александр Александрович Горнов: В 1990 году я был назначен на должность заместителя командира 3-й эскадрильи 234 гиап, а в 1991 году – возглавил ее. По числу типов самолетов, состоявших на ее вооружении, – 12 штурмовиков Су-25К, 6 истребителей-бомбардировщиков Су-22М4 и 6 фронтовых бомбардировщиков Су-24МК, эскадрилья не имела аналогов среди авиационных подразделений отечественных ВВС.

 

В 1991 году командующий авиацией МВО генерал-лейтенант Антошкин Н.Т. принял решение создать пилотажную группу на самолетах Су-25, стоявших на вооружении 3-й эскадрильи 234 гсап.

Су-25, прозванных в народе «грачом», никто и никогда не рассматривал в качестве платформы для развития высшего пилотажа. Многие плюсы штурмовика, как боевого авиационного комплекса обернулись минусами для его пилотажных возможностей. Оценивая летные характеристики штурмовика, я пришел к выводу, что при определенной выучке пилота на этой машине можно с успехом выполнять комплекс фигур высшего пилотажа в группе. Мне пришлось изрядно попотеть, осваивая одиночный высший пилотаж на Су-25 под руководством инспектора-летчика 9 иад подполковника Кравцова В.Ю.

 

Горнов Александр Александрович

 

Самолет, не имевшего бустеров в управлении по каналам курса и тангажа, характеризовало тяжеловатое управление, а бесфорсажные двигатели Р-95Ш не отличались высокой приемистостью и тяговитостью. Но в опытных руках «грач», если и не был способен на чудеса, то, по крайней мере, претендовал на элегантность. Освобожденный от боевой нагрузки самолет выполнял фигуры высшего пилотажа, однако ошибок не прощал.

 

Для парирования малой приемистости Р-95Ш при полетах в группе пришлось прибегать к такому доморощенному приему: при выполнении прохода верхней точки петли Нестерова двигатели выводились на 90% оборотов, и выпускались тормозные щитки. Для подтягивания требовалось убрать щитки, а для подтормаживания достаточно было выпустить их вновь. Каноны показательного пилотажа требуют для большей зрелищности взлетать группой. В Кубинке ширина ВПП 60 метров, поэтому Су-25 с размахом крыла по 14 метров выстраивались так, что консоли заходили друг за друга. Взлет в таком строю очень непрост. Летчикам требовалось внимательно следить за соседями, чтобы не срезать крылья ни себе, ни им.

 

Летчики 3-й авиационной эскадрильи на фоне Су-25 пилотажной группы «Небесные гусары», слева направо: Должников С.А., Горнов А.А., Хасанов Т., Смирнов А.Г., инспектор-летчик 9 иад Кравцов В.Ю., Авраменко Г.А., Заволокин С. Кубинка, 1992 год. Архив В.Ю. Кравцова

 

«Ромб» на Су-25 «замкнулся», когда к нам подключился начальник отдела боевой подготовки 16 ВА полковник Бокач А.Б., опытный летчик и непревзойденный мастер высшего группового пилотажа, который по должности имел право летать с нами в порядке оказания инструкторской помощи. Ведущим первого «ромба» на Су-25 стал подполковник Кравцов В.Ю., справа летал полковник Бокач А.Б., слева майор Галуненко В.Т., а хвостовым пришлось стать мне. Так в Кубинке была создана пилотажная группа, летающая на самолетах-штурмовиках Су-25 и выполняющая пилотаж в сомкнутых порядках с дистанцией 3 метра и интервалом 1 метр!

 

В.П. Басов: Летом 1991 года поступило распоряжение принять участие в международном авиационном празднике, посвященном годовщине «Битвы за Англию». Мы начали интенсивно готовиться к визиту в Великобританию. Было решено, что в визите примет участие шесть Су-27. Летать должна была группа из четырех самолетов и одиночно один Су-27. Еще один самолет был запасным, и он выставлялся для наземного показа.

 

Для визита в Англию был определен следующий состав группы из шести самолетов: я – ведущий и командир группы, левый ведомый Александр Дятлов, правый ведомый Сергей Ганичев, хвостовой Владимир Букин, левый крайний Владимир Баженов и правый Александр Личкун. Одиночно в Англии должен был летать летчик Владимир Баженов и «ромб» в составе: ведущий Басов, левый ведомый Дятлов, правый ведомый Ганичев и хвостовой Букин. Три летчика у нас были запасными: Александр Личкун, который мог выполнить пилотаж одиночно или заменить кого-то в группе, и два молодых летчика Владимир Ковальский и Николай Гречанов, которых мы взяли с собой, чтобы они привыкали к визитам, т.к. через год-два им предстояло войти в основной состав группы.

 

Первый «ромб» АГВП «Русские витязи»: ведущий Басов В.П., левый ведомый Дятлов А.М., правый ведомый Ганичев С.Ю., хвостовой Букин В.П. Кубинка, 1991-1992 годы. Фото А.М. Джуса

 

Таким составом 16 сентября 1991 года на самолетах Су-27, раскрашенных в цвета пилотажной группы «Русские витязи», мы и отправились в Великобританию на аэродром Скэмптон, на котором базировалась пилотажная группа «Красные стрелы» («Red Arrows»). После прибытия в Англию и посадки в Скэмптоне, зарулив на стоянку, мы лишний раз убедились, какие большие у нас самолеты по сравнению с маленькими двухместными учебно-тренировочными «Хоками» («Hawk»), на которых летали «Красные стрелы».

 

На следующий день нам предстояло выполнить показательный полет над аэродромом Финнигли, который находился от аэродрома взлета примерно в 400 километрах. Лететь надо было над морем на малой высоте, выйти точно по времени, отпилотировать и совершить посадку уже на аэродром Скэмптон. Пока ИТС готовил самолеты к вылету, нас пригласили на встречу с командованием войск НАТО в Англии. В основном это были американские генералы, специально прилетевшие в Люкерс, чтобы посмотреть на новые русские самолеты и пообщаться с летчиками.

 

«Ромб» Су-27 АГВП «Русские витязи» в полете. Авиабаза Люкерс, Великобритания, сентябрь 1991 года. Архив С.Ю. Ганичева

 

Пока мы общались с генералами НАТО, погода испортилась: нижний край был 200 метров и видимость 1 км. Из-за узкой ВПП (40 метров) взлетали парами. Летели на высоте 100-150 метров при сильнейшей болтанке. Сбор осуществляли также на этих высотах. Причем пары друг друга не видели. Пришлось включить специальный режим «сбор», установленный на Су-27, и все летчики собрались на него как на маяк без разницы в высотах. Но все закончилось благополучно, ведь другого варианта просто не было, т.к. только на моем самолете стояла радионавигационная система VOR/DME.

 

Километров через двести погода потихоньку стала улучшаться, и мы набрали высоту сначала 200, а потом и 300-400 метров. Уставшие мы вышли в район аэродрома Финнигли точно по времени. Погода над аэродромом: высота нижнего края от 1200 до 1500 метров, видимость 10 километров. Но никто из иностранных летчиков, выступавших перед нами, не выполнял группой да и одиночно прямую «петлю», т.к. самолеты могли войти в облачность. А мы с такой петли начали групповой пилотаж, не входя в облачность в верхней точке, ведь радиус наших фигур был меньше. Мы были горды, что у нас есть такая техника.

Су-27УБ, пилотируемый полковником Басовым В.П., совершил посадку на авиабазе Скэмптон. Обратите внимание: в задней кабине самолета сидит летчик группы «Red Arrows». Великобритания, сентябрь 1991 года. Фото Charles Osta, www.airliners.net

 

А.Б. Савицкий: В октябре 1991 года авиационная группа высшего пилотажа «Стрижи» в составе шести самолетов МиГ-29 (четыре боевых и две «спарки») совершили дружественный визит в Швецию на аэродром Упсала. Нашу делегацию возглавил зам. командующего ВВС МВО генерал-майор авиации Щитов Г.Д., а в состав летной группы вошли ведущий группы полковник Басов В.П., ведущий «ромба» подполковник Кутузов А.Н., майоры Галуненко В.Т., Захаров А.Е., Шерстнев А.П., Евдокимов В.В., капитаны Каташинский А.Г. и Макаренко А.П.

 

Выступление «одиночки» майора Евдокимова В.В., полеты на «спарках» МиГ-29УБ полковника Басова В.П. и подполковника Кутузова А.Н. вызвали в Швеции большой интерес. Об этом говорит такой факт: на следующий день после воздушного показа «Стрижей» шведская пресса на первых страницах газет поместила фотографии пилотажной группы. А кроме этого было опубликовано много снимков дорожно-транспортных происшествий на автодороге, проходившей рядом с аэродромом, где водители во время движения засмотрелись на пилотаж.

 

Советские и шведские летчики на авиабазе Упсала после завершения полетов. Швеция, октябрь 1991 года. Архив А.П. Шерстнева

 

А.В. Гунько: Визит в Швецию в октябре 1991 года был просто великолепным с точки зрения обмена профессиональным опытом. Мы на своих МиГ-29УБ провозили шведских летчиков, а они нас на шведских «спарках» SK37 «Вигген». Провозку на наших самолетах осуществляли Владимир Басов и Александр Кутузов.

 

Во время этой командировки я «выступал» в роли руководителя полетов. Погода была просто дрянь, рваная низкая облачность с дождем. Честно говоря, я, много повидавший в авиационной жизни, был шокирован мастерством Владимира и Александра! В такую погоду, в чужой стране, на чужом аэродроме, с огромными языковыми проблемами в общении, в сложнейшей навигационной обстановке, с огромной морально-психологической нагрузкой и так блестяще справиться с заданием! Каждый из них выполнил по несколько полетов со шведскими летчиками. К концу летной смены у всех участников этих полетов сложилось устойчивое впечатление, что мы находимся в Кубинке на обычных тренировочных полетах.

 

После совместного полета на «спарке» SK37 «Вигген» подполковник Гунько А.В. (справа) и шведский летчик. Авиабаза Упсала, октябрь 1991 года. Архив А.И. Гунько

 

Но и это не все! Володя и Саня – настоящие психологи! Они знали, чем взять любого летчика мира: дай ему только возможность самому попилотировать технику. А если это МиГ-29, то пилотажный шок от возможностей этого самолета вам обеспечен! После полетов все как один летавшие на наших МиГах шведские летчики заявили, что будут требовать от командования ВВС приобрести МиГ-29. Шутка? Возможно! Это вроде пустячок, а приятно! Шведы дали возможность полетать и нашим летчикам. Мне довелось слетать на «Виггене». Мой инструктор, молоденький капитан, в такую, прямо скажем, не летную мерзопакостную погоду, показал себя настоящим профессионалом!

 

В середине февраля 1992 года летчики авиационных групп высшего пилотажа «Русские витязи» и «Стрижи» принимали участие в демонстрационных полетах, организованных на белорусском аэродроме Мачулищи для политических и военных руководителей стран СНГ. Летчики 1-й авиационной эскадрильи на самолетах Су-27 осуществили полеты на сопровождение стратегического бомбардировщика Ту-95 при минимуме погоды: высота нижней кромки облачности 50 метров, видимость 800 метров.

Су-27 из состава 1 аэ 234 гсап сопровождают бомбардировщик Ту-95. 1991-1992 годы. Фото А.М. Джуса

 

А.А. Горнов: Авиационная группа высшего пилотажа «Небесные гусары» впервые выступила перед зрителями 12 апреля 1992 года на авиашоу, организованном в Кубинке в рамках международной выставки «Авиадвигатели-92».

 

Многие тогда не могли поверить, что бронированные Су-25 способны выполнять групповой и встречный пилотаж. Низкая облачность и снежные заряды здорово мешали всем участникам воздушного праздника. Но, отдавая должное изумительному искусству летчиков, следует отдать должное и зрителям. В то время они еще не были избалованы частыми показами авиационной техники и с жадностью ловили любую возможность увидеть что-то новое, ранее державшееся в глубоком секрете. Никто не покинул площадку на демонстрационной базе, несмотря на откровенно некомфортную погоду.

 

Пара Су-25 из АГВП «Небесные гусары» в воздухе. Кубинка, начало 1990-х годов. Архив А.А. Горнова

 

С земли пилотаж «Небесных гусар» всегда выглядел легким и красивым. Знали бы зрители, что все это выполняется не благодаря, а вопреки! Примечательно, что даже искушенные специалисты, вначале крайне недоверчиво относившиеся к рассказам о высшем групповом пилотаже на Су-25, увидев его воочию, высказывались в том духе, что мы и не знали о таких возможностях «грача». А возможностей у него почти что и не было. Все решал только «человеческий фактор».

 

Однако пилотаж – пилотажем, но мы ни на секунду не забывали о том, что мы – боевой полк. На полигонные стрельбы под Мичуринском «Гусары» прибыли в пилотажном порядке (т.е. в сомкнутом строю с интервалом 1 м и дистанцией 3 м) и с ходу «разнесли» все мишени. Начальник полигона, как свидетельствовали очевидцы, долго потом возмущался, что «после этих «пожарников» (намек на ярко-красную окраску самолетов) все надо восстанавливать из праха!»

Су-25 АГВП «Небесные гусары» на аэродроме Кубинка на фоне французских истребителей «Мираж» F1 и «Мираж» 2000. Сентябрь 1992 года. Фото В.К. Кабанова

 

В.П. Басов: В 1992 году мы получили приглашение из США принять участие в авиашоу в городе Портленде, штат Орегон. Была составлена группа из двух самолетов Су-27 и одного Су-27УБ в составе летчиков Басов В.П., Баженов В.П., Личкун А.В. и Ганичев С.Ю. 8 июня группа вылетела из Кубинки в США. По плану Сергей Ганичев в качестве запасного летчика должен был остаться в Анадыре вместе с запасным самолетом, а мы втроем на одной «спарке» и одном боевом самолете должны были перелететь в США.

 

Перелетать почему-то надо было срочно и мы, выполнив две промежуточных посадки, к исходу первого дня приземлились в Комсомольск-на-Амуре. На следующий день перелетели на Камчатку, а оттуда – на Чукотку. Запомнился перелет с Камчатки на Чукотку. Дело в том, что при вылете нам сообщили сложную погоду на аэродроме посадки. Первоначально сказали 150 метров нижний край с видимостью 1,5 километра. Наш минимум в тот момент был 100 (метров) на 1 (километр), и мы решили лететь. Когда мы удалились от Камчатки примерно на 1000 километров и связались с аэродромом посадки, нам сказали, что погода ухудшается: нижний край 100 метров и видимость 1 километр. Это нам подходило, и мы продолжили полет. При подлете к аэродрому выяснилось, что хотя нам и сообщили о погоде «сто на один», но она явно ухудшалась при сильном боковом ветре.

 

На посадку мы должны были заходить парой: я и Сергей Ганичев на боевых, а «спарка», на которой летел Владимир Баженов и в задней кабине летчик-испытатель Анатолий Квочур, должна была заходить за нами. Причем пока мы заходили на посадку, Баженов с Квочуром отрабатывали «колокола» (фигура высшего пилотажа) за облаками.

 

«Тройка» Су-27 1 аэ 234 гсап готова к взлету. Кубинка, 1991 год. Архив Г.Ф. Петрова.

Рассказывает С.Ю. Ганичев: «На «спарке» борт № 20 чаще всего летали полковник Басов В.П. и майор Ковальский В.А., левый борт № 07 – майор Дятлов А.М., правый борт № 04 – майор Ганичев С.Ю.

В воздухе мы подходили к ведущему на пределе возможного, конечно, не превышая допустимого риска. О метрах разговора не шло. Владимир Павлович Басов постоянно просил нас отойти от его самолета, так как это сильно сковывает выполнение маневра. В одном из вылетов мы сняли на его борту зеркала заднего обзора, и вся скованность прошла, так как он нас не видел! После этого доверие ведущего к ведомым возросло, т.к. полковник Басов В.П. понял, что наши навыки позволяют ему пилотировать без напряжения».

 

Мы вышли на посадочный курс, стали снижаться, прошли дальний привод в облаках, причем с большим углом сноса из-за сильного бокового ветра. Снизились до высоты 100 метров – земля не просматривается, на высоте 60 метров прошли ближний привод – земли не видно, снизились еще чуть-чуть – земли не видно, и я дал команду уходить на второй круг. И уже при уходе на второй круг на высоте 30 метров я увидел посадочные огни аэродрома. Производить посадку не стали, т.к. двигатели вышли на максимальный режим, и, зная фактическую погоду, решили сделать еще один заход…

 

На следующий день мы взяли курс на США с промежуточной посадкой на аэродроме Анкоридж на Аляске. Не успели мы пересечь границу, как к нам подлетели американские истребители F-15 «Игл», встали в «почетное сопровождение» и сопроводили до Анкориджа, где мы, перед тем как совершить посадку, сделали несколько фигур. Переночевав на Аляске, мы взлетели и пошли на Портленд, расстояние до которого составляло порядка 2600 км. От Аляски до Портленда нас опять сопровождали американские F-15 «Игл», обвешанные подвесными топливными баками. Американцы, по предварительной договоренности, шли впереди нас. Пройдя значительную часть маршрута, F-15 стали увеличивать скорость, которая для нас была не выгодной с точки зрения расхода топлива. Тем не менее, мы тоже увеличили скорость и не отставали от американцев, которые подойдя к Портленду, сразу запросились на посадку и сели. А у нас оставалось еще достаточно топлива, и мы выполнили несколько фигур, перед тем как приземлиться на аэродроме назначения.

«Девятка» Су-27 из состава 1 аэ 234 гсап пробивает облачность. 1991-1992 годы. Фото С. Скрынникова

 

С.Ю. Ганичев: Готовились к визиту в США очень основательно, так как предстояло пересечь всю нашу страну, да и полет за рубежом тоже был не близкий. Отрабатывались элементы пилотажа в простых и сложных метеоусловиях, методы захода на посадку после роспуска группы при минимуме погоды 100 х 1000 метров.

 

Боевой Су-27 бортовой № 05, на котором мне довелось лететь, перегоняли на случай отказа «спарки». Особенностью этого борта была неустойчивая работа навигационного оборудования, что было замечено еще за месяц до вылета в США. Во время руления перед взлетом в Кубинке все работало нормально. А в полете появлялась значительная ошибка в курсоуказании. Одним словом, неисправность не была устранена.

 

Третьим этапом был перелет в Комсомольск-на-Амуре. После взлета и выхода на первый поворотный пункт маршрута, я заметил несоответствие работы системы навигации. К тому же в тот период очень многие военные наземные пункты не включали РСБН (радиолокационная система ближней навигации) в целях экономии топлива. Вторую часть полета мы выполняли ночью, выдерживая порядок 5 х 5 метров по аэронавигационным огням на законцовке крыла самолета. При звездном небе не очень удобно держаться в строю, так как огни сливались. При подходе к Комсомольску-на-Амуре я попросил ведущего полковника Басова В.П. увеличить мощность свечения огней. Но так как я стоял очень близко, он попросил меня отойти. Отойдя на несколько метров, я понял, что потерял группу, так как она слилась со звездным небом.

 

В это время последовала команда на снижение, и мне пришлось выходить на аэродром самостоятельно, доложив о создавшейся ситуации. С 11000 метров, понимая, что группа рядом, я, выпустив тормозной щиток, помчался вниз. Переключив навигацию на аэродром посадки, я обнаружил, что она не работает. Мне здорово помог Ан-26, заходящий на посадку, который посадочными фарами подсветил Амур и направление посадки.

 

Группа инженерно-технического состава во время перелета в Портленд. Слева направо, стоят: представитель ОБАТО Елизово, техник группы РЭО старший лейтенант Пожидаев Ю., техник самолета капитан Долинин В., начальник группы СД ТЭЧ полка майор Афросеев В., нач. группы ОК майор Базанов В., командир АТО майор Королев В. Сидят: инженер полка по РЭО майор Емельяненко П., инженер полка по АО капитан Бутенко А., техник самолета капитан Салямов М., техник самолета старший лейтенант Иваницкий А., техник самолета старший лейтенант Черных О., техник самолета старший лейтенант Рыбалко В., старший инженер полка по СД старший группы ИТС подполковник Коваленко В., техник самолета старший лейтенант Кривихин А., инженер полка по АО майор Борисов О., нач. группы АВ капитан Леонов Б., нач. группы САПС капитан Багузов А. Аэродром Елизово, июнь 1992 года. Архив В.А. Коваленко

 

10 июня утром вылетели на аэродром Елизово (Петропавловск-Камчатский), где к нам присоединились заслуженные летчики-испытатели Квочур А.Н. и Толбоев М.О. В Елизово долго ждали перелет на Анадырь (аэродром Угольные копи), так как там стояла неустойчивая погода с сильным боковым ветром. Решение на вылет принял командующий ВВС МВО генерал Антошкин Н.Т.

 

При подходе к Анадырю я снова обнаружил неполадки в системе навигации, и попросил ведущего полковника Басова В.П. завести меня на посадку по схеме, которую мы уточнили с ним перед отлетом. В Анадыре мы оставили боевой самолет борт № 05 и совершали перелет до Портленда на двух самолетах.

12 июня нас радушно встретили на американской земле в Анкоридже (Аляска). В тот же день мы перелетели в Портленд. 13 июня мы участвовали в авиашоу с программой встречного пилотажа на двух Су-27. Подполковник Григорьев Б.М. руководил на выносе по-английски, что было отмечено в американской прессе.

 

В.П. Басов: Не успели мы вернуться домой в Кубинку, как последовало распоряжение вновь лететь в США, теперь уже на Аляску на аэродром Фэрбенкс, где проходили торжества по случаю 50-летия воздушной трассы Аляска – Сибирь, по которой в годы Великой Отечественной войны перегонялись для вооружения наших ВВС американские самолеты.

 

Этот перелет не вызвал никаких затруднений, т.к. к тому времени по нашей настойчивой просьбе на самолеты Су-27УБ были установлены системы дальней навигации и инструментальной посадки. На боевые самолеты такое оборудование не устанавливалось, поэтому при полетах за рубеж они могли летать только в составе группы.

«Шестерка» Су-27 1 аэ 234 гсап в полете. Начало 1990-х годов. Фото А.М. Джуса

 

С.Ю. Ганичев: 5 июля 1992 года мы вновь перелетели по знакомому маршруту в США на авиабазу Фэрбенкс, Аляска, где проводились мероприятия по поводу 50-летия трассы АЛСИБ. Руководителем делегации вновь был командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Антошкин Н.Т. Состав летной группы на шести самолетах был следующий: ведущий полковник Басов В.П., ведомые майор Дятлов А.М., майор Ганичев С.Ю., подполковник Букин В.П., майор Личкун А.В., подполковник Баженов В.П.

 

Перелет выполняли по маршруту Кубинка – Комсомольск-на-Амуре – Петропавловск-Камчатский – Анадырь – Фэрбенкс. В Анадыре выяснилось, что американские власти отказали подполковнику Букину В.П. в визе. Пришлось выполнять задачу «пятеркой». При пересечении Берингова пролива нас встретило звено американских истребителей на F-15, которые сопроводили до Фэрбенкса.

 

На следующий день мы выполнили пилотаж «пятеркой» для американских ветеранов, принимавших участие в оказании помощи нашей стране во время Великой Отечественной. Затем нас пригласили в гости к летчикам местной американской эскадрильи. Встреча прошла в дружественной обстановке. Американские летчики были очень удивлены системой нашей подготовки, особенно проведению воздушных боев с однополчанами. Они выполняют бои только с летчиками из других частей. А нас поразила молодость американского летного состава. Домой возвращались северным маршрутом через Тикси и Амдерму.

Во время перелета в Фэрбенкс, слева направо: подполковник Ганичев С.Ю., подполковник Дятлов А.М., майор Ковальский В.А., майор Гречанов Н.В., майор Личкун А.В., полковник Басов В.П., полковник Жук Н.В., полковник Букин В.П., полковник Баженов В.П., сидит полковник Гунько А.В. Анадырь, аэродром Угольные копи, июль 1992 года. Архив С.Ю. Ганичева

Визит пилотажной группы ВМФ США Blue Angels 

2 сентября 1992 года на аэродроме Кубинка приземлилась пилотажная группа ВМС США «Голубые ангелы» («Blue Angels») на палубных истребителях F-18 «Хорнет», прибывшая в Россию с дружественным визитом. Во время пребывания американских гостей прошли традиционные для таких мероприятий встречи, совместные полеты, «провозки» российских и американских летчиков на «спарках» F-18 «Хорнет», МиГ-29 и Су-27 соответственно.

Торжественное построение на стоянке дембазы аэродром Кубинка по случаю прибытия пилотажной группы ВМС США «Blue Angels». Истребители F-18 «Хорнет» и самолеты российских пилотажных групп Су-25, МиГ-29 и Су-27 на стоянке дембазы аэродрома Кубинка; начало сентября 1992 г. (фото В.С. Егунькина, архив Г. Кузнецова)

 

Fat Albert

 

5 сентября на аэродроме Тушино состоялся большой авиационный праздник, посвященный дню Москвы, в котором приняли участие не только «Русские витязи» и «Стрижи», но и «Голубые ангелы».

 

В тот день на зеленом поле аэродрома Тушино был и автор этих строк. Первый выступала «девятка» «Стрижей». Меня поразило не столько мастерство летчиков в выдерживании своего места в строю во время пилотажа и перестроений, а сколько необычайно компактный пилотаж группы, обусловленный высокой маневренностью ее самолетов. Даже «девятка» МиГ-29 после прохода над «точкой» выполняла вираж и вновь заходила на аэродром в пределах видимости зрителей, пролетая прямо над крышами домов Строгино!

 

Выступление американских «Голубых ангелов» было очень интересным и зрелищным. «Ангелы» выполняли незнакомые нам элементы и фигуры высшего пилотажа, демонстрируя при этом величайшую слетанность, филигранное мастерство и отточенность пилотажа. Немаловажную роль играла и глубоко продуманная окраска F-18 – темно-синие самолеты с ярко-желтыми полосами и надписями. Во время прохода «четверкой» летчики совершенно неожиданно для зрителей синхронно совершили переворот на 180°, во время которого желтые полосы на фюзеляжах сверкнули как молнии, и некоторое время летели вниз головой. Среди зрителей пронесся возглас удивления, а после того как самолеты выполнили еще один переворот и вернулись в свое обычное положение, публика взорвалась аплодисментами.

После «Ангелов» небо над Тушино занял «ромб» «Русских Витязей». Конечно, пилотаж более тяжелых и габаритных Су-27 не был таким компактным, как у «Стрижей», но, тем не менее, и «Витязи» разворачивались на глазах у зрителей, не улетая в голубое небо как «Ангелы». Особенностью пилотажа «Витязей» было ощущение огромной мощи Су-27, с трудом сдерживаемой управляющими летчиками, которые демонстрировали свое великолепное мастерство под «аккомпанемент» громогласных двигателей АЛ-31Ф.

 

Завершая свой комплекс, «Витязи» развернулись над стоящими на высоком берегу Москвы-реки домами и начали заходить на летное поле аэродрома Тушино, заполненное зрителями, перпендикулярно полосе. Пройдя жилые дома Строгино, «ромб» еще немного снизился и выровнялся в горизонтали. Я понял, что сейчас будет роспуск и внутренне приготовился к этому. Но то, что произошло в реальности, превзошло все мои ожидания! Достигнув середины поля, ведущий сделал крутую горку и «свечкой» ушел в набор высоты. На этом фоне левый и правый ведомые почти без звука ушли каждый в свою сторону, а хвостовой, пройдя над полем, сделал элегантную восходящую бочку.

 

«Ромб» АГВП «Русские витязи» над аэродромом Кубинка. 1991-1992 годы. Архив А.П. Зубенко

 

То, что происходило в тот момент на поле среди зрителей, сложно описать. На нас обрушился сильнейший грохот, забивавший уши, и мощные волны инфранизких звуковых частот, от которых внутри организма все задрожало и екало… Рядом со мной на траве стояла немолодая и дородная женщина, у которой в момент роспуска просто подломились колени, и она со всего размаха плюхнулась на траву «пятой точкой» и застыла в таком положении, широко открыв рот. Другие женщины, закрыв руками уши, закричали и стали прижимать к себе заплакавших детей. Мужчины, пригнувшиеся от неожиданности, сконфуженно смотрели на женщин и беззлобно ругались на летчиков… Несколько минут все зрители были просто в шоке… Затем появились улыбки, раздался смех, начали вспоминать и комментировать свое поведение от испуга в момент роспуска. «Сильная» половина человечества качала головами и приговаривала: «Вот это да! Вот это самолеты! Просто жуть! Куда там американцам!»

 

Сегодня я знаю, что ведущим «ромба» Су-27 в тот день над Тушино летал полковник Владимир Басов, левым ведомым майор Александр Дятлов, правым майор Сергей Ганичев, а хвостовым подполковник Владимир Букин. Спасибо им за то ощущение красоты и мощи, охватившее меня на поле Тушино!

 

Су-27 АГВП «Русские витязи» борт № 10 на ЦЗ. Кубинка, начало 1990-х годов. Архив Г.Ф. Петрова.

Вспоминает С.Ю. Ганичев: «Родная раздолбанная «рулежка» и ЦЗ! Интересно было наблюдать, как образуется жгут из лужи в воздухозаборник при запуске двигателя. А все иностранцы, посещавшие наш аэродром, больше снимали эту «рулежку», чем наши самолеты».

 

В.П. Басов: Не успели улететь американцы, как 9 сентября 1992 года в Кубинку прилетела большая французская делегация на самолетах «Мираж» F1 и «Мираж» 2000. Визит, приуроченный к 50-летию формирования в СССР эскадрильи «Нормандия-Неман», был спланирован так, что сначала к нам прилетают французы, а затем мы вместе с ними летим во Францию с показательными выступлениями как продолжение юбилейных мероприятий…

 

16 сентября я повел нашу группу на Су-27 вместе с французскими пилотами во Францию. По территории России французы шли как ведомая группа. Но в Калининграде выяснилось, что одна европейская страна не пропускает через свое воздушное пространство одновременно две группы истребителей. Поэтому французы пошли самостоятельно по своему маршруту, а мы дождались самолет сопровождения Ил-76 и вместе с ним вылетели во Францию.

 

18 сентября после показательных полетов в Реймсе мы перелетели сначала в город Салон-де-Прованс, где на местном аэродроме состоялось авиационное шоу, затем на аэродром Эвре, откуда планировался проход вместе с французскими летчиками над городом Руан с посадкой опять в Реймсе.

После полетов в небе Кубинки. Слева направо: руководитель французской делегации корпусной генерал Норлэн Б., командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Антошкин Н.Т. (на заднем плане) и Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Дейнекин П.С. беседуют с летчиками-пилотажниками. Первый справа Шерстнев А.П., второй справа Дятлов А.М., третий справа Букин В.П. Кубинка, дембаза, сентябрь 1992 года. Архив А.П. Шерстнева

 

В Салон-де-Провансе выступала с хорошим качеством известная французская пилотажная группа «Патруль де Франс». Кроме этого в полетах должен был принять участие новейший (в то время) французский истребитель «Рафаль» под управлением летчика-испытателя. По плану этот самолет должен был летать после нас. Только мы взлетели и начали выполнять свой комплекс, как руководитель полетов сообщил нам, что «Рафаль», имеющий малый запас топлива (для того, чтобы более эффектно выполнить пилотаж), уже приближается к аэродрому, поэтому нас просят прекратить полет и произвести посадку. Я ответил, что у нас есть утвержденная и всеми согласованная программа полета, которую мы выполним в полном объеме, что мы и сделали. А прилетевший «Рафаль» долго не летал, а затем выполнил лишь несколько фигур и улетел обратно.

 

На аэродроме Эвре, на который мы перелетели из Салон-де-Прованса, при запуске отказал двигатель на одном нашем Су-27. По плану мы должны были вместе с французами пролететь над Руаном, но из-за неисправности двигателя самолета выполнить эту задачу мы не смогли. В конце-концов наш инженерно-технический состав смог запустить двигатель, и его не стали выключать до вылета.

 

Су-27 на аэродроме Реймс на фоне «ромба», составленного Су-27 и «Мираж» F1. Франция, сентябрь 1992 года. Архив С.Ю. Ганичева

 

С.Ю. Ганичев: В сентябре мы вместе с французскими летчиками летали не только в Кубинке, но и в Смоленске, Туле и Иваново. Из Смоленска я прилетел в Кубинку на Су-27УБ с французским летчиком в задней кабине.

Погода стояла неустойчивая, поэтому планировавшийся полет в Тулу был под вопросом. Было принято решение пойти и привести себя в порядок дома. Но возник вопрос, что делать с французским летчиком. Выбор пал на меня. Я позвонил домой и предупредил супругу о предстоящем визите. После плотного «общения» с голубцами и прочими закусками, хорошо проведенного времени, мы пришли в штаб полка как раз к обеду.

 

16 сентября 1992 года в сопровождении Ил-76 мы «шестеркой» в составе полковник Басов В.П., майор Дятлов А.М., майор Ганичев С.Ю., подполковник Букин В.П., майор Личкун А.В., подполковник Баженов В.П., запасные майор Ковальский В.А. и майор Гречанов Н.А. вылетели на аэродром Чкаловск под Калининградом. После дозаправки полетели над нейтральным водам Северного моря, над Бельгией и приземлились на французском аэродроме Реймс. В этот же день мы выполнили свою летную программу.

Су-27 АГВП «Русские витязи» на аэродроме Реймс на фоне «Мираж» F1 из эскадрильи «Нормандия-Неман» в юбилейной окраске. Франция, сентябрь 1992 года. Архив С.Ю. Ганичева

 

После взлета мы отошли от аэродрома, и французский летчик выполнил несколько фигур и передал управление мне. «Мираж» 2000 оказался очень легким в пилотировании. После выхода на аэродром мы выполнили пилотаж по полной программе. На перегрузке 10 единиц мне казалось, что я не помещаюсь в чашку сидения. «Коньком» всей программы оказался перевернутый полет с отрицательной перегрузкой минус 4. Мы выполнили пикирование с высоты 500 метров с углом 20 градусов, затем француз перевернул самолет вверх ногами и стал плавно отдавать ручку управления от себя.

 

25 сентября мы вылетели домой. При подходе к Калининграду нас ожидали шведские «Виггены». Подлетели и начали фотографировать с разных сторон… И только войдя в наше воздушное пространство, мы смоги расслабиться и благополучно вернулись домой.

 

А.А. Горнов: В сентябре 1992 года «Небесные гусары» совершили турне по Хабаровскому краю. Там, на аэродроме Озерная падь, базировался штурмовой авиаполк, в составе которого в годы Великой Отечественной войны воевала эскадрилья «Нормандия-Heман». Этот полк был вооружен самолетами Су-25, поэтому визит «Гусар» носил не только протокольный характер, но и имел важное корпоративное значение. Ведь всегда есть чему поучиться у высококвалифицированных летчиков-пилотажников, в совершенстве владеющих своими машинами и способных «выжать» из них то, что не всегда известно даже летчикам-испытателям.

 

«Ромб» АГВП «Небесные гусары» в воздухе. Начало 1990-х годов. Архив А.А. Горнова

 

Интересно, что в этом турне принимали участие и французские пилоты, прилетевшие в Россию на истребителях «Мираж-2000». Отправной точкой их визита в Россию стала Кубинка, откуда «Миражи» вместе с Су-25 «Небесных гусар» перелетели в Иваново, где в феврале 1942 года формировалась французская добровольческая эскадрилья. После этого французские и российские летчики направились на Дальний Восток.

 

1 декабря 1992 года согласно директивам ГШ ВВС № 123/3/0643 от 2.06.92 г. и № 123/3/0881 от 13.08.92 г. 234-й гвардейский смешанный авиационный Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского полк имени Ленинского Комсомола (показной) был переформирован в 237-й гвардейский Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского центр показа авиационной техники имени Ленинского Комсомола (237 ЦПАТ).

Командиром 237-го центра был назначен полковник Бычков В.Г., командовавший 234 гсап до его переформирования.

 

10 августа 1993 года приказом министра обороны РФ 237-му гвардейскому центру показа авиационной техники было присвоено имя трижды Героя Советского Союза маршала авиации И.Н. Кожедуба.

 

Добавить комментарий