Пилотаж и бой

«Пилотаж и бой» 

Фрагменты книги Г. Кузнецова «В небе Кубинки ХХ века. Записки пилотажников. — По страницам истории 234-го Гвардейского истребительного авиационного полка. 1950-1992 гг.», 2013.

Как известно, никто и никогда не снимал с 234-го «пилотажного» полка задач по боевой подготовке. Опыт проведения воздушных боев во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, какое значение имеет ближний маневренный воздушный бой с противником и наличие на борту истребителя пушечного вооружения. Судя по тому, что «пилотажники» Кубинки постоянно принимали участие в проведении различных крупных войсковых учений с применением авиации, проведении показательных маневренных воздушных боев на малых высотах, участвовали совместно с летчиками-испытателями в освоении поступающих на вооружение новых модификаций авиационной техники, передавали свое летное мастерство летчикам других строевых полков, уходящих за рубеж для выполнения поставленных перед ними ответственных задач, в качестве летчиков-инструкторов и советников готовили летные кадры в ряде «горячих точек» зарубежных стран, их богатый пилотажный опыт оказался востребованным.

Как вспоминают летчики полка, в начале 70-х годов прошлого века они вплотную начали заниматься отработкой тактики современного воздушного боя. Организовывались показательные воздушные бои, в том числе и групповые – «пара» на «пару». Следует отметить, что для «пилотажников» такая подготовка была не нова, и им в этом отношении было легче, чем обычным строевым летчикам. Однако, и для «пилотажников» такие полеты были достаточно сложными, поскольку выполнялись они на всех режимах с довольно сильными перегрузками. Но в других истребительных полках было не все так гладко, что иногда приводило к потерям.
В начале 80-х годов — с поступлением на вооружение полка новой более совершенной и маневренной авиационной техники — эта работа по учебно-боевой подготовке была поднята на соответствующий новым задачам уровень.

Об этой стороне подготовки летчиков-пилотажников 234-го ГИАП рассказывается в приводимом ниже небольшом фрагменте книги автора этих строк «В небе Кубинки ХХ века. Записки пилотажников (по страницам истории 234-го Гвардейского истребительного авиационного полка. 1950-1992 гг.)».

В материале называются фамилии известных летчиков-пилотажников 234-го ГИАП и его командиров периода 50-70-х годов прошлого века, летавших в качестве ведомых и ведущих в составе тогдашних «ромбов», «пятерок», «шестерок» и «семерок» на МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21 и МиГ-23, участвовавших в формировании пилотажной школы ВВС страны и стоявших у истоков создания нынешних пилотажных групп Кубинки «Стрижи» и «Русские витязи», 25-летний юбилей которых отмечается в эти дни

Г. Кузнецов

Фото 1. Встреча наших летчиков на аэродроме Упсала во время первого дружественного визита группы советских истребителей МиГ-21ФЛ в Швецию, 28 августа 1967 г. На снимке на переднем плане, слева направо: командир группы полковник Медведев В.И., командир 16-й флотилии ВВС Швеции полковник Б. Хедберг, майор Захаров В.Г., капитаны Кузнецов Г.Ф. и Фоломеев Д.А. (фото из шведской газеты от 29 августа 1967 г., архив Г. Кузнецова.)

«Пилотаж и бой»

Под  таким заголовком  в одном из номеров журнала «Авиация и космонавтика» за 1971 год появилась  статья, посвященная различным вопросам боевой и пилотажной подготовки летчиков-истребителей. Её автором был полковник Виктор Иванович Медведев – известный лётчик-пилотажник, заслуженный  военный  летчик  СССР, мастер спорта СССР по самолетному спорту, занимавший с июня  1965 по январь 1970 года пост командира 234-го ГИАП.
До службы в Кубинке В.И. Медведев был инструктором в Сталинградском летном училище и оттуда пришел по набору летчиков в 234-й полк.
Его летная биография в качестве летчика-пилотажника началась в конце 40-х годов. В начале 1950 годов, будучи еще старшим лейтенантом, на Воздушных парадах в Тушино он летал в составе первых пилотажных «девяток» полковника Н.Н. Шульженко на МиГ-15. В 1956 году возглавил 1-ю АЭ 234-го ИАП, которая носила в полку звание «отличной». После реорганизации полка в 1963 году эскадрилья стала называться 3-й. Позднее именно с летчиками 3-й АЭ В.И. Медведеву,  довелось летать в качестве ведущего в составе различных групп на МиГ-21.
Освоив МиГ-19, Медведев летал задним ведомым в составе «ромба»  на воздушном параде в Тушино 1961 года. Затем,  начиная с 1964 года, будучи уже заместителем командира 234-го ИАП (с 1961 года) стал ведущим первого «ромба» 3-й АЭ на МиГ-21 в составе Г.Ф. Кузнецова, В.И. Блинова и В.П. Степанова (это был первый «ромб» на МиГ-21 в полку), а затем  «семерки» и «пятерки». На параде в Домодедово 1967 года водил знаменитую «семерку» МиГ-21ФЛ.
После ухода с должности командира 234-го ГИАП на повышение – на должность заместителя командира 9-й ИАД, Виктор Иванович некоторое время продолжал летать со своей группой летчиков в качестве бессменного ведущего «ромба», «пятерки» и «семерки» МиГ-21 3-й АЭ.  В 1967 и 1971 годах был командиром групп, совершивших первые в истории ВВС зарубежные визиты дружбы в Швецию и Францию на МиГ-21ФЛ и МиГ-21МФ. Затем он был инспектором-летчиком боевой подготовки ВВС Московского военного округа и  с этой должности уволился из ВВС по выслуге лет.

Ниже приводятся фрагменты подготовленной в 1971 году полковником В.И. Медведевым статьи, которые автор счел возможным и необходимым привести здесь с небольшими сокращениями:

Фото 2. «Ромб» МиГ-21ФЛ 3-й АЭ 234-го ГИАП, ведомый полковником Медведевым В.И., выполняет пилотаж в зоне. Кубинка, 1971г. (фото из ж. «Авиация и космонавтика», 1972, №5) (архив Г.Кузнецова)

 

 

 

«На первых порах освоения реактивной техники у отдельных летчиков бытовало мнение, будто маневренный воздушный бой утратил свое прежнее значение, что теперь все будет решать первая атака, атака на прямой.

Вовремя обнаружит противника расчет наземной радиолокационной станции, точно наведет на него атакующий истребитель, и победа обеспечена. А раз так, то нужно ли вообще тратить силы и время на отработку элементов сложного и тем более высшего пилотажа, визуального поиска противника, свободного воздушного боя одиночно и в группе.

Получался какой-то парадокс. Летчик пилотировал самолет, обладавший возросшими боевыми возможностями, и в то же время ему отводилась роль пассивного исполнителя воли наземного пункта управления и наведения. Ошиблись наведенцы, не состоялся перехват — летчик тут вроде бы и не при чем. А ведь летчик-истребитель — это прежде всего воздушный боец, поднимающийся в небо с одной целью — во что бы то ни стало перехватить и уничтожить противника. Ему нельзя надеяться только на подсказку с земли.
Бойца атакующего стиля отличает умение выжать все, на что способен современный скоростной самолет, в полной мере использовать весь арсенал боевых приемов для достижения победы. Как говорил трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, летчик-истребитель должен уметь применить в бою не сто ранее заученных приемов, а находить сто первый, самый неожиданный, а поэтому и самый опасный для врага.
И,   конечно,   глубоко   заблуждались  те летчики,    которые    отрицали    необходимость сложного и высшего пилотажа  на  современных    сверхзвуковых    самолетах,  ставили под сомнение необходимость тренировок в ведении свободных маневренных воздушных боев.
Больше того, говоря о значении пилотажа, следует отметить, что воздушный бой на современных истребителях и истребителях-бомбардировщиках во многих случаях будет схож с тем, который проводился на самолетах с поршневыми моторами. А именно: как и прежде в завязавшемся маневренном бою летчику необходимо видеть противника. Уже одно это дает ему преимущество при  выборе маневра для атаки, способствует боевой активности. Воздушный боец, потерявший из виду самолет врага, может быстро оказаться под его губительным огнем.

Мне не довелось участвовать в Великой Отечественной войне. Но моими первыми учителями были те, кто прошел горнило воздушных боев, чьи подвиги в дымном небе войны были отмечены высшими боевыми отличиями. И именно они, летчики-фронтовики, не уставали повторять, что основа победы в воздушном бою заложена в умении летчика в любой момент полета «видеть на все 360°, то есть постоянно вести осмотрительность, активный визуальный поиск.
Слов нет, радиолокационный прицел расширил, если можно так выразиться, зрительные возможности человека, но расширил в определенных пределах и при определенных условиях. В маневренном воздушном бою, тем более когда его ведет группа самолетов, радиолокационный прицел не всегда применишь. Значит, надо постоянно видеть противника, поддерживать зрительную связь и огневое взаимодействие с летчиками своей группы. В этом  —  успех боевого маневрирования, залог победы.

Вспоминаю исключительно динамичную схватку в небе, которая разыгралась в ходе маневров «Двина». Ее вели мастера боевого применения летчики-истребители   Е. Аведиков н Г. Задвинский. Фигуры  сложного и высшего пилотажа следовали одна за другой. Скоротечность ситуаций, возникавших в ходе боя, поражала даже видавших виды авиационных начальников. Чувствовалось, что «противники» все время видят друг друга и благодаря этому своевременно определяют начало необходимых маневров. Летчики во всем блеске продемонстрировали пилотажные   и   боевые качества сверхзвуковых самолетов, показали, что маневренный бой на данном этапе развития авиационной техники играет немаловажную роль в достижении победы в воздухе…

Фото 3. Командир эскадрильи Аведиков Е.М. дает указания летчику эскадрильи Задвинскому Г.С. после проведенного совместного полета; Кубинка, первая половина 70-х годов (архив Е.М. Аведикова).

Сложившаяся методика обучения летчиков пилотажному искусству, а равно и боевому маневрированию в группе, в основу которой положен принцип «от простого к сложному», оправдывает себя.

…Взять, к примеру, обучение сложному пилотажу. С точки зрения морально-психологической подготовки к этим полетам на первый взгляд все довольно просто. Ведь трудно найти летчика, который бы не гордился своей профессией, но мечтал виртуозно владеть самолетом. Казалось, подготовь его командир звена основательно на земле, покажи порядок выполнения упражнения в воздухе, и дело пойдет на лад. На практике же иногда многое оказывается гораздо сложнее.
Помнится, вылетел я с молодым летчиком на «спарке» в зону. Все у него было: желание взять от машины максимум, сила, выносливость, а вот умения не хватило. Если первые фигуры он выполнял хорошо, то к концу пилотажа появились неточности в выдерживании режима полета, заметная вялость при переходе от одной фигуры к другой. Пришлась ему поставить за полет «тройку».
Почему это произошло? Готовя летчика к контрольному полету, командир звена несколько переоценил его силы и дал установку на то, к чему молодой авиатор еще по сути дела не был готов. Летчик тоже не смог самокритично оценить себя, и вот результат — необходима дополнительная тренировка, ибо оценка ниже «хорошо» не дает права отрабатывать более сложные упражнения.

Оговорюсь сразу, летчик, о котором идет речь, ныне один из лучших ведущих бойцов подразделения. А пример я привел потому, чтобы еще раз подчеркнуть, как важно правильно оценивать уровень подготовки летчика, знать его сильные и слабые стороны, постоянно учить самокритично оценивать достигнутое…
Научить летчика мастерству пилотажа на современном самолете — дело непростое. Оно требует от командиров большого трудолюбия, умения, настойчивости. И очень важно постоянно следить за ростом мастерства летчика …

Фото 4. Пилотажная «семерка» 3-й АЭ  234-го ГИАП, ведомая командиром полка полковником Медведевым В.И.,  на воздушном параде 1967 г. в Домодедово; 9 июля  1967 г. (архив Г. Кузнецова).

Формы и методы обучения сложному пилотажу и маневрированию в группе хорошо известны: демонстрационный показ опытными летчиками, обучение на «спарках», глубокий анализ полетов, учебные бои. Для морально-психологической закалки летчика, как показал опыт, исключительное значение имеют контрольные полеты на боевом самолете с выполнением фигур над аэродромом. Во время таких полетов командир имеет возможность оценивать уровень подготовки летчика и тут же исправлять его ошибки по радио. При систематических тренировках в выполнении различных фигур сложного пилотажа у летчика вырабатываются такие важнейшие для воздушного бойца качества, как мужество, смелость, дерзость, быстрота реакции.

Мне довелось не раз видеть многие учебные воздушные бои. Самому приходилось встречаться в небе с опытными «противниками». Особенно памятен мне бой, проведенный с заслуженным военным летчиком СССР полковником Ф. Оноприенко. Вроде я первым обнаружил его и выполнив ряд боевых маневров, оказался в хвосте его «мига». Еще несколько секунд, и можно открывать «огонь». Увы! Мой «противник» включил форсаж, резко изменил направление полета. Вот тут-то и пришлось повертеться.

Или еще случай. Воздушный бой вели офицеры В. Блинов и Г. Кузнецов. Пока они использовали лишь фигуры простого пилотажа, заметного преимущества добиться ни одному не удавалось. Но вот Блинов резко переломил машину и устремился в зенит. За боевым разворотом последовал переворот, затем горка. Кузнецов сразу же оказался в положении атакуемого, и ему потребовалось немало усилий, чтобы выйти из-под удара.
Искусство пилотажа по праву считается основой свободного маневренного воздушного боя. А это требует глубоких знаний аэродинамики, особенностей поведения самолета при выполнении того или иного маневра — иначе немыслимо освоение сложного пилотажа.
Скоротечен и стремителен свободный воздушный бой на современных самолетах. Чтобы он завершился победой, необходимы повседневный труд, настойчивость в освоении сложного и высшего пилотажа. И очень важно, чтобы каждый полет давал летчику максимум знаний, повышал уровень его натренированности. А это возможно при постоянной слетанности летчиков, неослабном внимании командиров и политработников к повышению индивидуального и группового пилотажного мастерства».

Фото 5. Построение на летном поле авиабазы Реймс перед авиационным показом, 8 сентября 1971 г. В центре (в пилотке) – капитан Ж. Паньо. Состав группы  наших летчиков,  слева направо: заслуженный военный летчик СССР полковник  Медведев В.И., подполковник Фоломеев Д.А., майоры Кузнецов Г.Ф., Блинов В.И., Зотов Г.А., Захаров Б.Г.  На заднем плане  — МиГ-21МФ 3-й АЭ 234-го ГИАП (б/н «30» — самолет командира группы полковника Медведева В.И., «29» — машина первого ведомого майора Кузнецова Г.Ф.) (архив Г. Кузнецова).

В 1975 г. на страницах одного из номеров того же журнала «Авиация и космонавтика» в  материале Ю. Беляева  «Пологой косой петлей…», посвященном мастерам воздушного боя, рассказывалось  о другом известном пилотажнике 234-го ГИАП 60-70-х годов — командире 1-й АЭ  подполковнике Е.М. Аведикове. Небольшой фрагмент этого очерка со словами самого летчика о значимости пилотажной подготовки в формировании воздушных бойцов, приводится ниже:
«…Иной раз можно услышать: «Пилотаж, пилотаж… не хватит ли вести о нем речь?» В самом деле, что такое пилотаж группы самолетов на предельно сокращенных интервалах и дистанциях? Демонстрация спортивных достижений? Ведь многие сослуживцы гвардии подполковника Аведикова имеют звание мастеров спорта СССР по самолетному спорту.

— Пожалуй, — раздумчиво говорит Евгений Михайлович, — есть в нашем деле и элемент спортивный, чисто показной. Но, выдерживая необходимые скорость и высоту, точно сохраняя свое место в группе, мы думаем не только и не столько о красоте и спортивном достижении. В филигранности, предельной точности и рациональности каждого действия, движения при выполнении фигур, их комплексов скрыт куда более глубокий смысл, чем кажется на первый взгляд. Истребитель — это боец. А современный воздушный бой крайне динамичен и скоротечен. Он требует от летчика мгновенной реакции, точного глазомера, быстроты, натиска. Время здесь измеряется секундами, долями секунд. И победа в таком бою будет на стороне того, кто не только смел и решителен, тактически грамотен и способен с максимальной эффективностью применить вооружение, но до тонкостей знает свой самолет, до предела использует его маневренные возможности.

Прав комэск. И именно поэтому абсолютное большинство вылетов, будь то на перехват, воздушный бой, стрельбу по наземным целям, заканчиваются неизменно успехом Евгения Михайловича, победой, достигнутой в первой атаке, первом заходе…».

Фото 6.  Перед полетом. Командир 1-й АЭ подполковник Аведиков Е.М. в кабине МиГ-21бис; Кубинка, 1974 г. (архив Е.М. Аведикова).

Редакция портала «Стрижи.ру»  © 2002-2016 (www.strizhi.ru) благодарит Геннадия Кузнецова за предоставленные материалы из книги «В небе Кубинки ХХ века. Записки пилотажников. — По страницам истории 234-го Гвардейского истребительного авиационного полка. 1950-1992 гг.», 2013.

Смотрите, комментируйте, выкладывайте свои материалы, делитесь впечатлениями и присоединяйтесь к нашему интернет-сообществу, работающему с вами и для вас с 2002 года!

 

Добавить комментарий