Картинки с выставки. МАКС-2015. Ту-214ОН

Картинки с выставки. МАКС-2015

Ту-214ОН («Открытое небо»)

Ту-214ОН «Открытое небо» — самолёт авиационного наблюдения, разработанный в ОАО «Туполев» на базе пассажирского самолёта Ту-214. Самолёт создан специально для выполнения полётов в рамках Договора по открытому небу (Open Skies) над территориями стран-участниц договора для замены самолётов Ан-30Б и Ту-154М ЛК-1.

Ту-214ОН — первый в истории Договора по открытому небу самолёт, оснащённый всеми видами разрешённой аппаратуры наблюдения. >>> Обсудить на нашем форуме!

Ту-214ОН оборудован бортовым комплексом авиационного наблюдения (БКАН) разработки ОАО «Концерн радиостроения «Вега»». В состав БКАН входят цифровая аэрофотоаппаратура, телевизионные и инфракрасные камеры, РЛС бокового обзора, бортовой цифровой вычислительный комплекс и система навигационного обеспечения. Ограничение разрешения цифровых фотокамер — 30 см, инфракрасных — 50 см.

По состоянию на конец 2013 года самолёт собран в двух экземплярах — с б/н 64519, произведённый в 2011 году, и с б/н 64525, выпущенный в декабре 2013 года.

Бортовой комплекс авиационного наблюдения предназначен для получения изображений местности, записи полученных материалов, документирования поступающей информации и средств наблюдения, управления средствами наблюдения и формирования навигационных данных для средств наблюдения.

Аэрофотокомплекс представлен цифровыми и плёночными фотоаппаратами, расположенными в носовой части фюзеляжа на нижней палубе. РЛС бокового обзора также размещается в передней части фюзеляжа. Полоса захвата РЛС — от 4,7 до 25 км, зона обзора — до 50 км. Инфракрасная аппаратура наблюдения размещена в центроплане. Диапазон углов обзора ИК-аппаратуры составляет 130°, ширина полосы сканирования на местности — 4,6h (где h — высота полёта по радиовысотомеру). В состав телевизионного комплекса наблюдения входят три камеры: центральная широкоугольнаяКТШ-5 и две боковых КТБО-6. Угол обзора КТШ-5 достигает 148 градусов, ширина сканирования на местности — 6,6h. Угол обзора КТБО-6 — от 8,5° в узком фокусе до 20,1° в широком фокусе с диапазоном углов визирования 60°.

Самолёт оборудован бортовым счётно-вычислительным комплексом. БЦВК предназначен для управления работой и управления режимом контроля средств наблюдения, а также для отображения в реальном времени информации со средств наблюдения и её записи. В состав БЦВК входят 5 автоматизированных рабочих мест (АРМ), объединённых в локальную сеть: АРМ оператора аэрофотокомплекса, АРМ оператора РЛС, АРМ оператора ИК-аппаратуры, АРМ оператора ТВ-аппаратуры и АРМ старшего лётного представителя. Источник информации: Википедия

Картинки с выставки. МАКС-2015. Ил-76МДК

Картинки с выставки. МАКС-2015

Ил-76МДК-II. Летающая лаборатория невесомости

На подмосковном аэродроме «Чкаловский» базируются уникальные самолеты Ил-76МДК разработки Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, позволяющие моделировать в условиях земной гравитации состояние невесомости.

Это необходимо для подготовки космонавтов и кандидатов в космонавты, проведения медицинских экспериментов и медико-биологических исследований, для испытания космической техники, приборов и устройств в условиях невесомости. Также эти самолеты позволяют имитировать условия лунной и марсианской гравитации (пониженную весомость).

В августе этого года один из Ил-76МДК прилетел в Жуковский для показа на статической экспозиции МАКС-2015.

По сравнению с базовым Ил-76МД, на самолете Ил-76МДК усилена конструкция фюзеляжа и крыла, модернизированы топливная и гидравлическая системы для обеспечения их бесперебойной работы в условиях невесомости – установлены топливные и масляные гидроаккумуляторы.

 

Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким негорючим материалом, на полу закрепляются пенополиуретановые спортивные маты. Сама грузовая кабина оснащена дополнительными плафонами освещения и боковыми поручнями. В передней ее части находятся дополнительные рабочие места для инженеров и врачей, контролирующих работу оборудования и самочувствие кандидатов в космонавты.

В кабине экипажа установлен ряд дополнительных элементов: устройства управления топливными и масляными аккумуляторами, индикатор невесомости с глицерином.

Для создания на борту самолета состояния невесомости применяется специальная техника пилотирования – полет по «параболе Кеплера». Сначала самолет разгоняется до максимальной скорости, затем переводится в набор высоты и при достижении угла кабрирования 45-50 градусов движением штурвала за 1-2 секунды создается вертикальная нулевая перегрузка. В этот момент на его борту возникает состояние невесомости, находится в этом состоянии допускается до 25-28 секунд. Самолет за это время переходит на пикирование с углом 45-50 градусов и выводится в горизонтальный полет с вертикальной перегрузкой в 2g. После отработки режима невесомости и выхода в горизонтальный полёт требуется 3-5 минут для выполнения разворота и перезарядки топливных и масляных аккумуляторов, хотя согласно документации без этой процедуры можно выполнить 3 «горки». В среднем, Ил-76МДК выполняет за полёт продолжительностью 1,5 часа до 10 «парабол», а максимально допустимое в одном полете количество режимов невесомости – до 20. Максимальные перегрузки в полете достигают 2g. Основные навыки работы в невесомости кандидаты в космонавты получают за 10–12 полетов.

История создания уникальной машины

Начиная с подготовки к первым космическим полетам в качестве летающих лабораторий для создания условий невесомости использовались различные типы специально доработанных самолетов ОКБ Туполева на базе Ту-104, ТУ-134, ТУ-154. Однако габариты фюзеляжа всех этих самолетов ограничивали проводимые эксперименты.
В мае 1970 года состоялся визит в сборочный цех со строящимся вторым опытным экземпляром самолета Ил-76 космонавта Г.Т. Берегового, которого очень заинтересовала вместительная грузовая кабина самолёта.

На основе разработанных Центром подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина требований и технического предложения ОКБ Ильюшина 24 июля 1972 года Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета-лаборатории Ил-76К.
Первый полет Ил-76К состоялся 2 августа 1981 года на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Во время испытаний экипаж С.Г. Близнюка отработал траектории «горок» с целью создания максимальной по времени «невесомости» на борту самолёта. Траектории «парабол» были рассчитаны ведущим инженером ОКБ В.В.Смирновым. Благодаря этому, удалось увеличить продолжительность режима с 15-16 секунд на Ту-104АК до 23-25 секунд на Ил-76К.

Первоначально в хвостовой части самолета был размещен противоштопорный парашют, который должен был предотвратить сваливание в неуправляемый штопор при выполнении «горок». На последующих машинах от него отказались, убедившись в беспочвенности этих опасений, свалить самолет в штопор оказалось практически невозможно.

«Космический» Ил-76 в полётах подвергался значительным перегрузкам, и его ресурс был уменьшен более чем в 10 раз по сравнению с базовым самолетом. В среднем, после 120 «горок» машину надо было списывать, но такова была цена полётов в космос.

Всего было построено 3 самолета Ил-76К, получивших регистрационные номера СССР-86638 (заводской номер 06-08), СССР-86723 (07-10) и СССР-86729 (08-05). Все машины передали в 70 ОИТАПОН (Отдельный испытательно-тренировочный авиационный полк особого назначения) им. В.С.Серёгина, входящий в состав Центра подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина и базировавшийся в Чкаловском.

Самолеты Ил-76К использовались для подготовки космонавтов почти десять лет, до начала 1990-х годов. Самолёт СССР-86638 выполнил свой последний полёт 14 декабря 1988 года, после чего его передали в Пермское ВАТУ в качестве учебного пособия, где в 2001 году он был утилизирован. Два других Ил-76К в 1994 году получили новые регистрационные номера – RA-76372 и RA-76430, а начиная с 1997 года летали в составе различных зарубежных (в основном, африканских) коммерческих авиакомпаний в качестве обычных транспортных самолетов. Первый из них, предположительно, был утилизирован в 2011-2012 гг. в Фуджейре (Объединенные Арабские Эмираты), второй 30 ноября 2012 года потерпел катастрофу при заходе на посадку на аэродром Браззавиль (республика Конго) в сложных метеоусловиях.

6 августа 1988 года в Ташкенте в небо впервые поднялся самолёт Ил-76МДК, созданный на базе Ил-76МД, на замену Ил-76К. Командир экипажа – В.И. Свиридов. К этому времени в 70 ОИТАПОН уже летала летающая лаборатория на базе Ту-154 СССР-85055, а с 1989 года к ней присоединился еще один Ту-154М-ЛК1 СССР-85655. С 1983 года по данной программе эксплуатировались Ту-134ЛК (бортовой номер – 02 красный) и Ту-134-ЛК2 (03 красный).

Всего самолетов Ил-76МДК было построено три экземпляра: СССР-76766 (61-08), СССР-78770 (66-05), и СССР-78825 (72-08). Первый из них прибыл в Чкаловский 31 августа 1988 года, с 1994 года он привлекался к коммерческим перевозкам, с 1999 снова вернулся к полётам «по космосу».
Вторая машина, получившая обозначение Ил-76МДК-II прибыла в распоряжение ЦПК в конце декабря 1990 года.
Третья, тоже Ил-76МДК-II – в начале 1991-го. В 1994-99 гг. самолет летал в качестве обычного транспортного в составе авиакомпании Tubelair (Тунис).

С 2010 года все 3 Ил-76МДК вошли в состав государственной авиации Федерального космического агентства (Роскосмоса), сформированной на базе 70 ОИТАПОН, где получили новые регистрационные номера: RF-75351, RF-75352 и RF-75353. Самолеты эксплуатируются Авиационным управлением Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина, который в свою очередь, организационно сегодня входит в состав Роскосмоса.

Редакция онлайн-издания "Стрижи.ру" выражает благодарность пресс-службе ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» за возможность организации съемки этого уникального самолёта!

Стрижи – 2015. Основной состав

Основной состав авиационной группы высшего пилотажа ВВС России «Стрижи»
в 2015 г.
 6 migs

  1.  Ведущий  подполковник Сергей Осяйкин
  2.  Левый ведомый майор Дмитрий Зубков
  3.  Правый ведомый майор Дмитрий Рыжеволов
  4.  Хвостовой ведомый майор Денис Кузнецов
  5.  Левый крайний ведомый майор Василий Дудников
  6.  Правый крайний ведомый майор Сергей Синькевич

Авиадартс-2015

В начале августа на аэродроме Рязанского авиацентра завершился 4-й этап международного конкурса по воздушной выучке среди летных экипажей авиации ВВС «Авиадартс — 2015».

В финале международного конкурса приняли участие более 50-ти экипажей боевых самолетов и вертолетов из России, Белоруссии, Казахстана и Китая. В течении шести дней лучшие летчики четырех стран демонстрировали навыки летной и тактической подготовки. Экипажи тактической и армейской авиации работали из Рязани, а экипажи дальней авиации из Шайковки. Боевое применение проходило на новом авиационном полигоне «Дубровичи» в Рязанской области.

Об этом событии наш небольшой “Фотомикс”, составленый из фотографий, сделанных с 2 по 8 августа на полигоне “Дубровичи” и аэродроме Рязанского авиацентра.

Читать далее «Авиадартс-2015»