Степана Анастасовича Микояна – с 90-летием!

Нашему известному и заслуженному летчику-испытателю, Герою Советского Союза Степану Анастасовичу Микояну 12 июля 2012 года исполнилось 90 лет. Сама по себе дата своей редкостью впечатляет, но еще больше впечатляет сам юбиляр. Пройдя ярчайший жизненный путь настоящего мужчины и воина, он по-прежнему занимает трудовую, актуальную позицию, давая всем нам пример своего активного отношения к жизни, к профессии, к долгу перед Отечеством…

>>> Поздравить Степана Анастасовича на нашем форуме!

Пятерым сыновьям одного из самых известных партийно-хозяйственных руководителей Советского Союза – Анастаса Ивановича Микояна – было задано правильное направление в жизни – непрестанный труд. И рядом были люди, способные увлечь. Родной дядя – слушатель академии Жуковского, авиационный конструктор, будущий основатель знаменитой фирмы «МиГ» – Артем Иванович Микоян. В 30-е годы в стране царил авиационный энтузиазм. Вспомним «челюскинцев», освоение Арктики, знаменитые перелеты через Северный полюс. Воздушные бои в Испании и на Халхин-Голе. Все это помогло выбрать Степану одну из самых романтических профессий того времени – профессию военного летчика. Тогда не было удивительно, что дети высших руководителей страны, учились не в Англии коммерции, а шли в военные летчики. И, конечно, он сразу после окончания средней школы очутился вместе со своим другом Тимуром Фрунзе в Качинской авиационной школе пилотов. Прибыв туда 19 августа 1940 года, уже 5 сентября приступил к полетам, а 24 октября вылетел самостоятельно на У-2. До начала войны молодые курсанты успели освоить УТ-2 и И-16. Освоение в 18 лет чрезвычайно строгого в управлении истребителя заложило фундамент будущего летчика-испытателя. С легкой руки Василия Сталина, Степан и Тимур освоили самолет Як-1. Правда, сложному пилотажу пришлось учиться самостоятельно (к сожалению, в училище не только сложному пилотажу, но и реальной стрельбе по воздушным мишеням тогда не обучали).

В январе 1942-го Степан Анастасович был ранен в воздушном бою, посадил горящий самолет, обгорел сам и сильно повредил ногу. Ранение ноги сказывается и сейчас. 19 января в неравном воздушном бою погиб самый близкий друг Тимур Фрунзе. После излечения летом 1942 года, Степан вместе со своим младшим братом Владимиром, уже ставшим летчиков, назначен в 434 полк, который вскоре был направлен снова на фронт, под Сталинград. Там Степан летал ведомым у командира полка, 23 летнего Героя Советского Союза Ивана Ивановича Клещева (полк был сформирован в основном из инструкторов Качинской летной школы). Впервые в жизни стрелять по цели ему пришлось в бою – по немецкой «раме», самолету-корректировщику Fw-189.

18 сентября 1942 года, неподалеку от станции Котлубань в воздушном бою погиб брат Володя. Истребители полка Клещева прикрывали наступление наших войск в неудачной попытке окружить Сталинградскую группировку фашистов. Поредевший полк вывели на отдых в Люберцы. Далее Северо-западный фронт, Демянская наступательная операция, затем 12-й гвардейский полк ПВО Москвы. Здесь потребовалось освоение полетов по приборам и ночью.

К концу войны Степан Анастасович – капитан, опытный летчик-истребитель. Потом учеба в Академии Жуковского, диплом с отличием, проект сверхзвукового истребителя. За период учебы освоены новые самолеты Ла-5 и Ла-7 и реактивные Як-17 и МиГ-9, а затем и МиГ-15. С таким уровнем теоретических знаний, летной подготовки можно было идти на испытательную работу. Летом 1951 года Микоян назначается летчиком-испытателем отдела летных испытаний самолетов-истребителей Первого управления ГК НИИ ВВС.

Служба на подмосковном аэродроме «Чкаловский», испытания первых реактивных самолетов, но вдруг – решение связать себя с комплексами перехвата и на долгие годы обречь себя на жизнь в степи, на аэродроме Владимировка в Астраханской области. Место на краю пустыни и, если бы не река Волга, хуже места для службы найти было бы трудно. Но уже тогда было мнение, что чем дальше от Москвы, тем лучше люди, сплоченнее коллективы. Нам, молодым летчикам-испытателям, Степан Анастасович как-то устроил вечер показа старых любительских фильмов об отдыхе летчиков-испытателей истребителей его поколения на Волге на большой рыбачьей лодке со звучным названием «Кошмар», купленной вскладчину.

Служба в Ахтубинске резко отличалась от службы в строевой части. Точнее это не служба, а работа в испытательных бригадах по испытанию конкретного образца авиационной техники. В НИИ ВВС, в испытательной бригаде, капитан вполне мог не соглашаться с мнением генерала, и аргументировано отстаивать свое мнение. Жизнь заставляла постоянно учиться (изучать новую технику, общаться с ее разработчиками, думать о тактике ее применения), испытывать самолеты и себя, анализировать, анализировать… Этим с удовольствием занимался Степан Анастасович, предлагал новые решения проблем. Так было с внедрением первых практически самодельных указателей угла атаки на истребителях, освоение полетов при пониженном метеоминимуме. Кстати, маленькая брошюра, написанная С.А. Микояном и А.Г. Корбутом с практическими рекомендациями по пилотированию самолета по приборам при низких метеоминимумах, использовалась не только истребителями, но считалась лучшим пособием и для других видов авиации. В частности очень хорошо отзывались о ней и летчики Дальней авиации.

Статистика катастроф не давала повода для расслабления на работе. В год истребители в среднем хоронили по одному своему товарищу из 30–40 человек. Люди понимали опасность работы и соответственно относились к мирской суете. Степан Анастасович, будучи уже генералом и первым заместителем начальника института, тем не менее, всегда участвовал в неофициальных торжествах летчиков-испытателей. При этом пил, правда, совсем мало и, в основном, сухое вино. В конце 70-х у меня было общественное поручение собирать с товарищей, летчиков истребительной службы, «колесные деньги». В кассу было положено сдать по 3 рубля с колеса, вновь освоенного типа самолета. Самым дорогим у нас был тогда дальний перехватчик Ту-128 – 10 колес. На эти деньги мы организовывали мероприятие с выездом на природу с семьями. Летом обычно к 18 августа, а зимой – к 23 февраля. Но не только. В основном, пили сухое вино, а запас водки привозили обратно. Примерно через 10 лет я вернулся в Ахтубинск и был приглашен на такой же пикник. Так вот в новых условиях (со сменой руководителей) уже сухое вино и не покупали – все пили водку.

Степан Анастасович в своих воспоминаниях отмечал: коллектив летчиков-испытателей истребителей НИИ был особенным, с другим таким мне никогда не приходилось сталкиваться ни до, ни после. Очень дружный, сплоченный, в то же время строгий к тем, кто выходил из каких-то традиционных рамок товарищества и поведения. Можно сказать, что это было, настоящее братство. В нем прямо-таки господствовали чувство юмора и общительность. Конечно, кое-кто из летчиков был не прочь выпить, но, как правило, в меру и уж никак не в ущерб полетам. А уж если случалось кому-то выйти за допустимые границы – его брали «в шоры», а если не помогало, то ставили вопрос о переводе в другое место службы. Среди летчиков практически никогда не было ни «подсиживаний», ни столкновений на почве ревнивого отношения к поручаемым испытаниям или борьбы за первенство в проведении каких-то работ.

Вот в таком коллективе мне тоже посчастливилось прослужить с 1974 по 1983 год. Эту необыкновенную нравственную и профессиональную атмосферу, сложившуюся у истребителей, можно назвать особым явлением, созданным кропотливой работой мудрых командиров, профессионалов и людей чести. Среди них, вместе со Степаном Анастасовичем Микояном, я бы назвал Василия Гавриловича Иванова, Вадима Ивановича Петрова и Петра Филипповича Кабрелева. Они были эталонами поведения военного летчика-испытателя, человека и гражданина. Под стать им были и начальники института летчики-фронтовики И.Д. Гайдаенко и Л.И. Агурин.

Отмечу также, что не было среди летчиков-испытателей и показного чинопочитания, просто это было не принято. Атмосфера строгого доверия командирам и соратникам, отсутствие страха в предвидении наказания за совершенную ошибку и желание донести свой и положительный, и горький опыт в общую копилку создали уникальный творческий коллектив испытателей. Конечно, таких командиров-профессионалов поддерживали и летчики. Из такого коллектива выросли будущие начальник НИИ ВВС В.С. Картавенко, шеф-пилот фирмы «МиГ» В.М. Горбунов, ведущие летчики-испытатели фирмы «Сухого» О.Г. Цой и А.А. Иванов, начальник Школы летчиков-испытателей В.Г. Кондратенко и многие другие заслуженные летчики-испытатели и Герои.

До настоящего времени Степан Анастасович в работе – на НПО «Молния», переводит на русский публикации на авиационные темы. В курсе всех проблем Авиации. По просьбе редакции журнала «Авиапанорама» подготовил статью о сваливании и штопоре на гражданских самолетах (№ 1 за 2012 год). Эта статья позволила редакции шире увидеть проблемы не только нашей, но и мировой гражданской авиации. Это недостаток основной подготовки в училищах, где не учат сваливанию, штопору и выводу из них. Чрезмерное увлечение автоматизацией полета, выключение пилота из контура управления в большей части полета и превращение его в наблюдателя-программиста, нажимателя кнопок. Отсюда крайне низкая готовность пилота к действиям даже в простейших особых случаях в полете. В итоге высокая аварийность и жертвы.

Совсем не случайно Степан Анастасович был приглашен на постоянно действующий с начала 1990-х годов семинар академика РАО, генерала В.А. Пономаренко. Участники семинара – летчики, можно сказать, штучные. И хотя встречи проводились не так часто, обсуждаются на них очень важные вещи. Неформальное мужское общение никогда не перерастало в посиделки за столом. Академик всегда объявлял тему встречи, и каждый участник должен был высказать свое мнение по этой проблеме. Свободному обсуждению не мешали ни высокие посты «семинаристов», настоящие или прошлые, ни звезды Героев. Царили взаимное уважение и настоящая теплота души. Острые моменты всегда сглаживались юмором. «Семинаристы» в некотором роде стали как бы отрицательной обратной связью в научной работе руководителя семинара. Владимир Александрович за последние пятнадцать лет выпустил десять книг, которые сверкнули, к сожалению, практически только на авиационном небосводе, хотя блистательные мысли академика нужны всем.

“Авиация – уникальный психологический радар индикации опасностей бездуховности”. Эта замечательная мысль объединяет все его книги и неизбежно подводит к вопросу о жизни и смерти. Он смог на основе неопровержимой аргументации убедительно доказать абсолютную значимость духовно-нравственных составляющих летного труда и перенести это на все общество. О громадной опасности потери духовности, этого великого стержня человека, говорили мудрецы на протяжении всей истории. Теперь светлейшие умы России пытаются встряхнуть человека, чтобы он оторвал свою голову от земли и посмотрел в чистое небо, заставляют людей вздрогнуть, подняться, оглянуться вокруг, посмотреть на себя со стороны и подумать о своей судьбе. Вот тут-то можно сравнить ее с судьбой Степана Анастасовича.

Его знают во всем мире и не забывают. Например, один английский летчик-испытатель регулярно посылает ему на электронную почту курьезные фото или видео из разряда невероятных. Степан Анастасович пересылает их своим друзьям-летчикам. А ведь это живинка в авиации. Ну, а если продолжить про живинку, то можно добавить, что заслуженный летчик-испытатель в отставке по-прежнему дружит с техникой. Он заядлый автомобилист, за рулем уже более 70 лет, права получил в 1939 году. Нередкий гость на телевидении, особенно когда вопрос касается экспертной оценки авиационных или исторических событий. Написал книгу воспоминаний, пишет статьи в научные и общественно политические издания. Всегда готов подставить плечо в борьбе за интересы летчиков и авиации в целом. Вот закрывают аэродром Кубинка, или старейшее в стране Качинское училище, академию Жуковского, Степан Анастасович поднимает свой голос, обращается к Президенту России, становится на защиту. Можно говорить еще о многом, как, например, о его большом вкладе в развитие космической отрасли, в частности программы «Буран». С 1978 года он заместитель Генерального директора по его летным испытаниям. Мы остановились только (так ли?) на его человеческих качествах, которые составляют основу жизни любого человека. Жизнь Степана Анастасовича Микояна это несомненный и замечательный пример всем нам и особенно для молодежи.

Виталий СЕЛИВАНОВ, заслуженный летчик-испытатель РФ

От всего сердца пожелаем нашему юбиляру на многие годы крепкого здоровья, сил и неизреченной благодати неба, которому он отдал большую часть своей жизни!

Редакция журнала «Авиапанорама»