Глава 4. 1980-е годы

С любезного разрешения и авторской помощью мы продолжаем публикацию глав книги Сергея Исаева «Страницы истории пилотажного полка».

Напоминаем, что предыдущие главы книги, сокращённые и адаптированные (так же как и эта глава) для публикации на нашем сайте, вы можете прочитать здесь:

• Глава 1. 1950-е годы
• Глава 2. 1960-е годы
• Глава 2, продолжение
• Глава 3. 1970-е годы

7 апреля 1981 года в Кубинке состоялся показ новой авиационной техники политическому руководству страны и высшему военному командованию, во время которого был впервые показан новейший самолет-истребитель четвертого поколения МиГ-29.

Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Б.А. Орлов вспоминал об этом показе: «Выруливаю на полосу, останавливаюсь. Быстро проверяю, все ли в порядке в кабине, поочередно опробываю двигатели. Включаю полный форсаж. Почти шестнадцать тонн тяги при весе машины тринадцать тонн прижимают нос самолета к земле, колеса со скрипом ползут по бетону. Отпускаю тормоза – самолет, как сорвавшийся с привязи, кидается вперед; скорость стремительно нарастает, но я не тороплюсь брать ручку на себя, жду, когда скорость достигнет 300 км/час. Пора!

Плавно тяну ручку, самолет мгновенно отрывается от земли, и я, непрерывно увеличивая угол набора, ставлю машину вертикально, одновременно убирая шасси. Зафиксировав вертикаль – скорость уже 400 км/час, – кладу самолет на спину, проверяю высоту – 1200 метров – кручу «бочку» и иду вниз. Подпускаю машину пониже, уточняю свое место, тяну на «косую петлю». Далее следует переворот на горке, вираж, 3/4 петли, «полубочка» на нисходящей вертикали, пролет над ВПП с «бочкой», разворот и заход на посадку. Все, полет закончен.

Пилотаж не ахти какой сложный, но дело в том, что это был первый официальный показ МиГ-29 Министру обороны маршалу Устинову Д.Ф., от которого во многом зависела судьба этого самолета; отсюда и повышенная ответственность всех людей, принимавших участие в показе, естественно, и меня в их числе…» (Орлов Б.А. Записки летчика-испытателя. – С.151).

 

С.И. Безлюдный: Визит финской делегации в июле 1981 года и воздушный показ были перенесены на аэродром Мигалово. 1 июля был выполнен перелет самолетов МиГ-21БИС на аэродром Мигалово с тренировкой над стартом «шестерки»: ведущий Бокач А.Б., левые ведомые Безлюдный С.И., Кабанов В.И., правые ведомые Яшкин В.Н., Кравец В.В. и хвостовой Букин В.П., а так же одиночно МиГ-23, который пилотировал Тихенко В.И.; Су-20 – Чернов А.И. и МиГ-21БИС – Гунько А.В. 7 июля был выполнен показ финской делегации: МиГ-21, МиГ-23, Су-20 и «шестерка» МиГ-21БИС. Принцип показа оставался неизменным – от старенького к новому типу самолета. Программа показа завершалась групповым пилотажем «ромба» или «шестерки». Если пилотаж начинался «шестеркой», то в процессе показа выполнялся одновременный роспуск двух крайних ведомых и пилотаж продолжался в составе «ромба», который в свою очередь завершался роспуском «тюльпан».

 

А.А. Петров: 10-14 августа 1981 года состоялся очередной официальный дружественный визит в Швецию группы советских ВВС в составе шести самолетов МиГ-23МЛА из состава 4-й эскадрильи 234 гиап, самолета сопровождения Ту-134 и транспортного Ан-12, которую возглавил командующий ВВС МВО генерал-полковник авиации Андреев В.К. Перелет проходил по маршруту Кубинка – Шауляй – Роннебю (Швеция). Боевой расчет «шестерки» МиГ-23МЛА: ведущий командир 234 гиап подполковник Задвинский Г.С., левые ведомые Рожков Н.Н. и Плужник В.Н.; правые ведомые начальник ОТП 9 иад подполковник Беляков Е.В. и Тихенко В.И.; хвостовой Верозуб А.В. Запасные летчики старшие лейтенанты Арестов А.М. и Кутузов А.Н. летели на борту Ту-134.

 

12 августа был днем показательных выступлений шведских и советских летчиков… Наступило время показательных полетов самолетов МиГ-23МЛА. Первым взлетел подполковник Беляков Е.В. со своим «коронным» номером – полетом на высший пилотаж на крыле 16°. После взлета выполнялась двойная полупетля, затем переворот, после чего следовал остальной комплекс фигур высшего пилотажа…

Вспоминает Александр Васильевич Верозуб: После завершения дружественного визита в Швецию летная группа произвела взлет и взяла курс на Кубинку. Однако, при пересечении берега Балтийского моря на самолете бортовой № 24 была обнаружена утечка топлива. После посадки на шведском аэродроме и замены одного из агрегатов двигателя, группа повторно вылетела домой.

 

Полет проходил на высоте 11000 метров. Самолет борт № 23, на котором на стоянке произошла течь топлива, пилотировал майор Тихенко В.И. Полет проходил нормально и не вызывал беспокойства. При подходе к аэродрому Шауляй майор Тихенко В.И. сообщил о том, что на его самолете произошло зависание оборотов двигателя, и двигатель не реагирует на изменение положения РУДа. Валентин Иванович вывел самолет на ДПРС на высоте 600 метров и скорости 400 км/час. При подходе к БПРС (Н = 80-100 м) самолет стал плохо управляемым по крену. Не рассчитывая на благополучный исход посадки, руководитель полетов дал команду летчику на катапультирование. Валентин Иванович выполнил команду, и благополучно катапультировался.

Через несколько минут подошла основная группа и после роспуска пять МиГ-23МЛА произвели посадку на аэродром Шауляй. На посадочном курсе хорошо были видны догорающие обломки самолета борт № 23. Это была единственная авария, произошедшая в 4-й эскадрилье показа за четырнадцать с половиной лет ее существования.

 

А.А. Петров: 23-27 августа 1982 года состоялся очередной, третий по счету, дружественный визит группы советских ВВС в Финляндию. Ведущим «шестерки» был командир 234 гиап подполковник Задвинский Г.С. Все остальные летчики были из 4-й эскадрильи: командир эскадрильи подполковник Рожков Н.Н., майоры Тихенко В.И. и Верозуб А.В., старшие лейтенанты Арестов А.М. и Кутузов А.Н.

Визит проходил в спокойной и непринужденной обстановке. Единственно, что внушало опасения – это погода. 

 

В день показательных выступлений были сложные метеоусловия: нижний край облачности около 300 метров при относительно хорошей видимости. Но погода была неустойчивой, местами нижний край облачности опускался до 250 метров, а из низких облаков накрапывал дождик. И все-таки было принято решение проводить полеты… Все наблюдавшие за полетом майора Тихенко В.И. отметили практически безукоризненный пилотаж. Прижатый к земле низкой облачностью, летчик выполнял фигуру за фигурой, каждый раз выводя самолет к центру полосы и лишь на разворотах немного выходя за края ВПП. Закончив пилотаж и выполнив последнюю «бочку», Валентин Иванович стал визуально заходить на посадку с высоты 200 метров, практически с виража. Выведя самолет на посадочный курс, он уже через несколько секунд коснулся колесами ВПП.

 

Переучивание на МиГ-29

В 1983 году летчики Кубинки первыми в советских ВВС приступили к освоению новейшего самолета-истребителя МиГ-29.

 

С.И. Безлюдный: Теоретическое переучивание на заводе Микояна в Москве запомнилось не только вниманием и теплотой представителей «фирмы» к нашей группе летного состава, их огромным желанием поделиться своими знаниями о самолете, его новых системах и т.п., но и уровнем «культуры» сборки самолета МиГ-29 в цехах завода нашим братом-рабочим с помощью кувалды и какой-то «матери». Если при проверке на стапелях шасси не входило в нишу при уборке, то слышались удары кувалды о самолет и разгоряченная речь… После сдачи экзаменов по теории самолета и двигателя нам выдали зачетные книжки и отправили домой. Ожидание первой партии самолетов МиГ-29 затягивалось. Только в июле заводские летчики-испытатели пригнали из Луховиц в Кубинку восемь МиГ-29.

 

В.А. Шаров: В конце июня 1983 года мы узнали, что надо готовиться к приемке новых самолетов МиГ-29 на заводе в Луховицах. Старшим нашей группы назначили инженера полка по СД майора Романова Виктора Константиновича. В Луховицах мы принимали первые самолеты, которые шли в строевую часть. Поэтому в какой-то степени они были экспериментальными. Да и камуфляж первых МиГ-29 был необычным – цвета краски были темно-коричневый и темно-зеленый.

Утром 23 июля 1983 года восемь МиГ-29, пилотируемые заводскими летчиками, вылетели в Кубинку. По прибытию в Кубинку мы увидели, что прилетевшие самолеты зарулили к демонстрационной базе, а на площадке выстроен весь личный состав полка.

 

С.И. Безлюдный: 3 августа 1983 года приступили к полетам по кругу. Первым на МиГ-29 вылетел генерал-майор авиации Куликов Ю.В., затем командир 1-й эскадрильи Безлюдный С.И, начальник ВОТП полка Гунько А.В, зам. командира полка Балашов М.Г., летчики Соловьев В.А., Кравец В.В. Каждый слетавший поделился своими ощущениями от полета по кругу. За август 1983 года летный состав налетал на самолетах МиГ-29 по 5-7 часов, продолжая летать и на самолетах МиГ-21. В летную смену разрешалось летать на одном типе боевого самолета и «спарке» другого типа. Контрольные полеты выполнялись в основном на спарке МиГ-21УМ, а тренировочные – на боевом МиГ-29.

К одиночному высшему пилотажу на МиГ-29 по Курсу пилотажной подготовки я приступил 14 сентября 1983 года, и к визиту Главкома ВВС главного маршала авиации Кутахова П.С. в Кубинку уже успел опробовать одиночно «петлю Нестерова со взлета». Главком, посетивший Кубинку в конце сентября, остался доволен ходом освоения МиГ-29 и боевым настроем летчиков эскадрильи. Узнав мнение о новом самолете, маршал Кутахов П.С. поставил мне задачу выполнить «петлю Нестерова со взлета» во время запланированного на февраль 1984 года показа на аэродроме Кубинка и опробовать возможность выполнения «петли со взлета» в составе «ромба» самолетов МиГ-29 для показов на будущее.

Первый ромб на истребителях МиГ-29

 

К групповым полетам на высший пилотаж на МиГ-29 в составе «тройки» самолетов – ведущий Безлюдный С.И., левый ведомый Соловьев В.А., правый ведомый Кравец В.В. – мы приступили 3 октября 1983 года. В тот же день «ромб» МиГ-29 – ведущий генерал-майор Куликов Ю.В., левый ведомый Соловьев В.А, правый ведомый Кравец В.В., хвостовой Безлюдный С.И. – выполнил простой пилотаж над стартом. Вскоре в 1-ю эскадрилью был переведен Спица Л.В, который занял место хвостового в «ромбе» Безлюдный – Соловьев – Кравец – Спица. Составом этого «ромба» 23 июня 1984 года впервые была выполнена «петля Нестерова со взлета» во время плановых полетов в Кубинке. 26 июня 1984 года высший пилотаж с «петлей со взлета ромбом» демонстрировался на официальном показе в Кубинке новому Главкому ВВС маршалу авиации Ефимову А.Н.

Басов Владимир Павлович

Родился 8 марта 1949 года в поселке Крепенский Ворошиловоградской области. В 1967 году поступил и в 1971 году окончил Качинское ВВАУЛ. В 1972-1976 годах проходил службу в 833-м истребительном авиаполку 16-й воздушной армии ГСВГ, аэродром Альтес-Лагер. Освоил самолет МиГ-21ПФ/ПФМ. С апреля 1976 года по август 1983 года проходил службу в 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава в городе Липецке.   В 4 ЦБП и ПЛС прошел путь от командира звена до заместителя командира полка. Занимался исследовательской работой в области техники пилотирования, боевого применения, тактики истребительной авиации. Освоил самолеты МиГ-21БИС, МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ. Получил квалификацию «Военный летчик-снайпер». В 1983 году поступил и в 1985 году успешно окончил Военно-воздушную академию им. Гагарина.

В ноябре 1983 года был назначен командиром 234 гиап. Принимал самое непосредственное участие в освоении высшего пилотажа на самолетах МиГ-29 и Су-27. Ведущий «девятки» на МиГ-29, ведущий «ромба» и «шестерки» на Су-27. Участвовал в многочисленных показах зарубежным и отечественным делегациям на аэродроме Кубинка.

Осенью 1988 года назначен заместителем командира 9-й истребительной авиадивизии, аэродром Кубинка.

Принимал активное участие в создании на базе 1-й и 2-й эскадрилий 234 гиап авиационных групп высшего пилотажа «Русские витязи» и «Стрижи».

Как ведущий авиационных групп на Су-27 и МиГ-29 участвовал в визитах в Англию, Францию, США, Швецию. Осуществлял показ на земле и в воздухе самолетов МиГ-29 и Су-27 руководящему составу ВВС Франции, Англии, Швеции, Финляндии, Индии и США.

После расформирования 9 иад с 1994 года проходил службу в штабе Фронтовой авиации на должности начальника группы истребительной авиации.

Освоил отечественные самолеты Як-18А, Як-18Т, Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 и Су-27. Выполнял ознакомительные полеты на самолетах МАИ-890, «Аванти», «Цессна», «Мираж» F1 и «Мираж» 2000, «Хок», «Торнадо», «Вигген», F-18, B-26 и других.

В 1993 году присвоено почетное звание «Заслуженный военный летчик Российской Федерации».

Полковник Басов В.П. демобилизовался из Вооруженных сил в 1996 году.

Награжден двумя орденами «За службу Родине в ВС СССР», многочисленными медалями. 

 

Рассказывает Владимир Павлович Басов:

В ноябре 1983 года я был назначен на должность командира 234-го гвардейского истребительного авиационного полка в Кубинку.

Выполняя задание командующего ВВС МВО генерал-лейтенанта Дмитриева И.М., я стал постепенно перестраивать боевую учебу в полку, подстраивая ее под современные технологии, которые освоил во время службы в 4 ЦБПиПЛС в Липецке.

Проблемы освоения новой техники усугублялись отсутствием учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. На некоторые элементы техники пилотирования, боевого применения летчики вывозились на самолетах МиГ-21УМ и МиГ-23УБ, а выпускались на самолетах МиГ-29. Однажды на итоговой проверке командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Дмитриев И.М. спросил меня:

— А почему твои летчики не летают на МиГ-29 при вновь установленном для них минимуме погоды 150 х 1500 метров?

— У нас нет «спарок» кроме МиГ-23УБ, которые могут летать при этой погоде, а эту «спарку» летчики, летающие на МиГ-29, вообще не осваивали. – Ответил я.

— А твои летчики смогут без «спарок» слетать при этой погоде?

— Да, смогут!

— Ну, тогда выпускай! – Сказал генерал Дмитриев И.М.

— Но вы же сами будете меня за это ругать! – не смог удержаться я.

— Лучше я буду тебя ругать за то, что твои летчики летают с нарушением, чем за то, что они при этой погоде не летают. А ругать тебя все равно будут. – Рассмеялся командующий.

Было принято решение провезти летчиков на «спарках» МиГ-23УБ, на которых летчики никогда не летали, что мы с полковником Лонгиненко В.В. и сделали. А летчики полка стали летать на МиГ-29 при первом минимуме погоды.

 

С.И. Безлюдный: Идея одновременной посадки «четверки»-«ромба» самолетов МиГ-29 принадлежит Рожкову Н.Н. Ширина ВПП в Кубинке позволяла выполнить это. Ранее летчикам 1-й эскадрильи на различных типах самолетов приходилось выполнять посадки парами на различных аэродромах страны, которые всегда производили большой эффект. Однако при демонстрационных полетах посадка парами не применялось, т.к. пилотаж всегда заканчивался стремительным роспуском «тюльпан».

В июне 1985 года на аэродроме Кубинка была произведена уникальная посадка «четверки» МиГ-29 в составе: ведущий Рожков Н.Н., левый ведомый Соловьев В.А., правый ведомый Кравец В.В, хвостовой ведомый Спица Л.В.

При этом важно отметить, что сама посадка производилась в строю «клин» самолетов, а не «ромб». Т.е. хвостовой ведомый Спица Л.В. на посадке занимал место правого или левого внешнего ведомого в зависимости от направления ветра.

 

А.А. Петров: В апреле 1985 года в полку была поставлена задача на перегонку 10 самолетов МиГ-23МЛ с 121 АРЗ в Кубинке на аэродром Пукчхан в Корейской Народно-Демократической Республике. Эти самолеты были покрашены серебрянкой и несли опознавательные знаки Корейской Народно-Демократической Республики – красная звезда в круге. В перегоне должны были участвовать шесть летчиков 234 гиап (в основном из 4 аэ) и четыре летчика из 32 гиап. Старшим группы был назначен капитан Кутузов А.Н., который в апреле 1985 года стал командиром 4-й эскадрильи показа, сменив подполковника Иринархова Р.С. В группу перегона от 234 гиап вошли: майоры Ганичев С.Ю., Огородник Ю.В. и майор Петров А.А., капитаны Шишкин А.П. и Шубин А.В.; от 32 гиап капитаны Гулюк В.Т., Кондаков В.Н., Волосатов А., и Жушман Н.М. Запасными были летчики нашего полка капитаны Чекунов А.С. и Чичков А.А.

 

 

… Оба дальних привода аэродрома Пукчхан были включены, и мы без труда обнаружили его, как бы спрятавшегося у подножья небольших сопок. Внутри этих сопок были прорыты туннели, в которых были укрыты самолеты. Было видно, что у края полосы стоит наш самолет сопровождения Ил-76, что говорило о достижении конечной цели своего маршрута. Перестроившись в пилотажную «шестерку», мы прошли над ВПП на высоте 50 метров, затем выполнили левый вираж и левую косую петлю. Выполнив роспуск, все МиГ-23МЛ благополучно приземлились на корейской земле.

Р.М. Мавлянов: … 16 сентября 1985 года полковник Возов А.К. перед посадкой МиГ-29 пытался путем выполнения фигур пилотажа в зоне выпустить переднюю стойку. Однако, безуспешно. Поэтому, выработав топливо, он решил сажать самолет без стойки. При посадке при пробеге летчик долго держал самолет с поднятой носовой частью, а затем, опустив нос, выпустил тормозной парашют. В результате аварийной посадки МиГ-29 практически не получил повреждений. Заменили только конус РЛС вместе с ПВД.

Причина невыхода передней стойки заключалась в том, что на первых сериях МиГ-29 «изделие 9-12» одна из створок ниши шасси монтировалась на стойке шасси впереди колеса. Эта створка тягами была связана со стойкой. При уборке стойки в нишу, створка закрывала ее. Из-за нагрузок тяги ломались, а при выпуске стойки сломанная тяга упиралась в стенки ниши. В процессе эксплуатации предпринимались попытки устранить этот дефект путем регулировки длины тяг, но случаи невыхода стойки продолжились. В конечном итоге от этого щитка отказались. Щиток убрали, а створки ниши передней стойки просто удлинили.

 

9 декабря 1985 года на аэродроме Кубинка приземлился штурмовик Су-25К, который летчик Корвяков перегнал с Тбилисского авиазавода. Этот самолет был первым штурмовиком, включенным в состав 4 аэ 234 гиап. 

28 марта — 10 апреля 1986 года полк впервые осуществил перелет на авиабазу Мары на самолетах МиГ-29, где были проведены «боевые действия» во взаимодействии с войсками ПВО по прикрытию войск и объектов фронта в обороне, уничтожение воздушного десанта и наземных объектов противника в условиях применения ядерного оружия, сильного противодействия ПВО и РЭБ. Также летчики полка осуществили практические стрельбы по воздушным мишеням М-6 и Ла-17. Общая оценка – удовлетворительно.

 

А.А. Петров: В апреле 1986 года в 4 аэ начались полеты на Су-25К. 28 апреля 1986 года летчики капитаны Кравцов В.Ю. и  Кириллов С.А. вылетели самостоятельно на новом типе. После этого капитан Кравцов В.Ю. самостоятельно приступил к дальнейшему освоению техники пилотирования и боевого применения нового самолета-штурмовика. В короткий срок он освоил высший пилотаж над стартом, а затем начались и демонстрационные полеты на самолете Су-25К.

В начале 1986 учебного года в звено «сухих» 4 аэ из 274 апиб прибыл летчик старший лейтенант Сохненко Игорь Николаевич, который в июне приступил к полетам в Кубинке на Су-22. Успешно осваивал высший пилотаж на самолете Су-22 и капитан Кириллов С.А., получивший допуск к полетам над стартом для отработки показательных полетов.

 

1-4 июля 1986 года состоялся исторический визит шести самолетов МиГ-29 «изделие 9-12» из состава 1-й авиационной эскадрильи 234 гиап в Финляндию.

Впервые за пределами стран «социалистического содружества» был продемонстрирован новейший советский самолет-истребитель четвертого поколения, который авторитетный английский журнал «Flight International» назвал «наиболее важным советским фронтовым истребителем», а состоявшийся визит – «неожиданным и впечатляющим дебютом в западном небе» (Flight Internaional. 1986, 19 July, P. 14).

 

 

Общее руководство визитом было возложено на командира 9-й истребительной авиационной дивизии полковника Лонгиненко В.В. Во время воздушного показа в небе Финляндии одиночный пилотаж выполнял майор Шилин В.Н., групповой пилотаж «ромба» из четырех МиГ-29 осуществлялся в следующем составе: ведущий майор Яшкин В.Н., левый ведомый майор Соловьев В.А., правый ведомый майор Кравец В.В., хвостовой ведомый майор Спица Л.В. Майор Арестов А.М. во время визита выполнял функции запасного летчика. Во время показа на авиабазе Риссала один МиГ-29 стоял на наземном показе, другой летал в одиночном показе, четыре самолета летали в составе «ромба».

 

Е.М. Мальковский: В начале августа 1986 года группу из пяти летчиков нашего полка во главе с подполковником Коньковым А.Д. направили в Нижний Новгород на аэродром Сормово для получения и облета самолетов МиГ-29УБ. Мы с Коньковым А.Д. вылетели первыми на новом самолете МиГ-29УБ на максимальной скорости на большой и малой высотах. Вторыми взлетели капитан Фомин С.Г. и капитан Бабкин В.А. «Спарки» облетали без замечаний.

9 августа в третий полет пошли подполковник Коньков А.Д. и капитан Антипов В.А. На высоте 2 000 метров и скорости порядка 1150 км/час началось самопроизвольное раскачивание самолета по продольной оси с нарастающей амплитудой. Кто и как «дернул» за ручки катапульты летчики не помнили. Они благополучно катапультировались, но сильно «поломались» – у них были сломаны ребра, руки. Когда через 40 минут на аэродром вертолетом доставили наших летчиков, то на них было страшно смотреть. Быстро погрузив их в санитарную машину, мы помчались в городскую больницу.

После этого инцидента нам запретили выполнять такие полеты. Это должны были делать заводские испытатели.

 

В.П. Басов: В 1986 году полк продолжил наращивать усилия в освоении боевой подготовки не только по воздушным целям, выполняя воздушные бои и осваивая способ боевых действий «охота», но и приступил к освоению нанесения удара по наземным целям одновременно составом полка. Такого упражнения не было в КБП. Это была наша инициатива. В середине октября полк подвергался проверке комиссией Генерального штаба ВС СССР. Поначалу все шло хорошо. Налет авиации «противника» мы успешно «отразили. Осталось только уничтожить наземные цели на полигоне Кушалино.

Несмотря на то, что задача на полигоне была выполнена с хорошей оценкой, было принято решение о повторной проверке на следующий день, 14 октября, одной эскадрильи. При этом каждый летчик стрелял только по конкретной мишени, выделенной лично для него. С полигона позвонили и сообщили, что летчики отстрелялись хорошо. Оставалось только дождаться возвращения экипажей с полигона. Однако через короткое время поступило сообщение руководителя полетов о том, что с самолетом капитана Ильина С.К. потеряна связь. Экипаж на аэродром не вернулся. Опуская все подробности, скажу, что пара, в которой ведомым был капитан Ильин С.К., в нарушение задания решила сделать бочку в пилотажном порядке на малой высоте, не имея для этого необходимой подготовки. В результате произошла катастрофа, в которой капитан Ильин С.К. погиб.

Случившаяся катастрофа резко отбросила полк и в морально-психологическом плане, и в плане дальнейшего освоения авиационной техники. Проверяющих стало больше, а вместе с ними и больше всевозможных запретов, мешавших освоению новой техники.

 

1987 год начался с подготовки к повторной проверке полка, назначенной Министром обороны, но возложенной на командующего МВО генерала армии Архипова В.М. Такая проверка проходила 9-12 февраля 1987 года и началась со строевого смотра, проведенного на рулежной дорожке в парадной форме одежды. Строевые смотры летного и инженерно-технического состава ВВС всегда вызывали раздражение у генералов Сухопутных войск. Не было исключения и в этот раз.

Сказав, что полк строевым шагом ходить не умеет, и что больше «двойки» за строевой смотр нам не поставят, генерал армии Архипов В.М. поинтересовался, сколько времени нам понадобится на приведение полка в боевую готовность. И когда он услышал, что полку потребуется всего 1,5 часа, то очень удивился и вручил мне приказ о приведении полка в боевую готовность с выходом из-под удара и перебазированием полка и частей обеспечения на запасной аэродром. Летный, инженерно-технический состав полка и личный состав частей обеспечения как был в парадной форме одежды, так и побежал готовить технику к вылету из зон рассосредоточения. Уточнив задачу летчикам, ИТС и командирам частей обеспечения, я отправил начальника штаба на КП, а сам занял готовность в самолете для перелета на аэродром Ермолино.

 

Через 1 час 20 минут, получив донесение с КП о готовности всего полка и занятии летчиками готовности №1, я запросил запуск у руководителя полетов, который, как положено, находился на КДП. Однако мне запуск не разрешили и вызвали на доклад к генералу армии Архипову В.М., который также находился на КДП. На вопрос, почему я нахожусь не на КП полка, а в самолете, ответил, что при ведении боевых действий мне положено находиться на КП, а при выводе полка из-под удара я улетаю на запасной аэродром с летным составом и руковожу боевыми действиями с нового КП. На второй вопрос командующего войсками МВО действительно ли полк готов в данный момент подняться в воздух, я ответил: «Да!» Генерал Архипов В.М. посмотрел на меня с недоверием и дал команду на подъем полка в воздух, но с посадкой на своем аэродроме. Что мы и выполнили: взлет 36 экипажами, сбор по кругу, проход над ВПП и посадка на аэродроме Кубинка. Общевойсковые генералы перестали смотреть на меня с усмешкой….

С.Ю. Ганичев: Показы авиационной техники в 1980-х годах в общих чертах проводились следующим образом. В штаб 9 иад поступал приказ на проведение показа авиатехники, в котором определялось дата и время проведения, перечень выставляемой авиатехники, перечень вооружения для подвески и выкладки, другие части и организации, привлекаемые к подготовке и проведению показа.

Затем задача ставилась командиру 234 гиап, который в свою очередь ставил задачу подразделениям полка и частям обеспечения («база» и ОБС РТО).

Командиры подразделений ставили задачу своим подчиненным. До 1984 года все наземные показы проводились в эллингах, расположенных за ВПП. В 1984 году была построена демонстрационная база (дембаза) с комплексом сооружений.

Подготовка к показу включала в себя: подготовку самолетов на наземный показ (необходимо было отмыть, подкрасить фюзеляж, шасси и стремянку, пропылесосить кабину, отбуксировать и установить самолет на дембазе); подготовку наземной выкладки и подвеску средств поражения (использовался реальный боекомплект, но без «начинки» – муляжи); подготовку планшета (размером 1200 х 1800 мм) с ТТХ самолета или представляемой техники; подготовка докладчика – из летного состава, которому помогали инженеры по специальностям.

 

День показа проходил по распорядку дня полетов. Прибывавшую на демонстрационную базу делегацию встречала рота почетного караула и оркестр (подразделения в составе полка). Затем проводился показ в воздухе, после которого следовала наземная часть показа в ангаре. Иногда летный состав приглашался для представления делегации, руководители или члены которой вручали сувениры в знак признания летного мастерства. Однако существовал приказ о сдаче подарков, стоимостью свыше 50 рублей, и это не всегда выглядело лицеприятно.

О летной части показа можно сказать только то, что программу отрабатывали в зоне до совершенства, и лишь тогда выходили на старт для профессиональной оценки. А оценить было кому – и на аэродроме и в городке. А иногда так оценивали, что уши горели. Особую живость групповым и одиночным полетам летчиков нашей 4-й эскадрильи на МиГ-23МЛА придавало соревнование с «ромбом» на МиГ-29 из 1-й эскадрильи (который водил подполковник Яшкин В.Н., а затем зам. командира полка подполковник Рожков Н.Н.) на точность, качество выполнения элементов программы и включение новых элементов. Такое негласное соревнование продолжалось до передачи МиГ-23 в другие части.

 

Очень напряженно проходила наземная часть показа. Обычно докладывающий летчик представлялся делегации и медленно, через переводчика, докладывал характеристики самолета и вооружения. Но так как для каждой делегации была своя комплектация поставки, каждое слово, перед тем как его произнести вслух, приходилось «прокручивать» в уме несколько раз. Иногда задавался вопрос, на который и не знаешь, как ответить. Вернее, можно ли об этом говорить вслух.

Однажды капитана Кравцова В.Ю. спросили, какое топливо применяется на истребителе-бомбардировщике Су-20. Возникла пауза, так как летчик не имел права называть вслух марку топлива. Выручил командующий ВВС МВО генерал-полковник Андреев В.К., который спросил иностранного представителя о наличии керосина в его стране. И сразу все вздохнули с облегчением. Ныне кому-то это может показаться наивным, но мне не хотелось бы увидеть кого-либо в нашей «шкуре», зная о приказе и ответственности о неразглашении военной тайны… 

 

В.А. Шаров: 1987-1988 годы запомнились мне бесконечными полетами, перелетами и устранением неисправностей. Летали в Мары на боевое применение. Во время перелетов случались отказы авиатехники, и самолеты приходилось оставлять на промежуточных аэродромах. С самолетами оставались техники из той команды, которая обслуживала самолеты на данном аэродроме. Если оставшаяся группа не смогла ввести самолет в строй, то формировалась группа для устранения возникших неисправностей, в которую входили инженер по СД или АО (только по отказам этих специальностей самолет не мог продолжать полет), специалисты ТЭЧ и представители МАП. Как правило, самолеты вводились в строй и они добирались до аэродрома назначения. Наш командир полковник Басов Владимир Павлович говорил: «Полк, как раненый зверь, тяжело, но добирается до своей берлоги».

 

С.Ю. Ганичев: С 14 по 18 января 1988 года полк выполнял ЛТУ с реальными стрельбами на авиабазе Мары. Майоры Шишкин А.М., Ганичев С.Ю., Петров А.А., Захаров А.Е. на самолетах МиГ-29 вылетели ночью на уничтожение высоколетящей маневрирующей цели (мишень Ла-17) с высоты 200 метров на встречных курсах. Вышли в район цели. Ганичев слева, Петров справа, Захаров – навстречу на высоте 6000 метров. Цель шла на высоте порядка 14000 метров. Майор Шишкин шел на высоте 3000-4000 метров. Он обнаружил, захватил и произвел пуск управляемой ракеты с РГСН. Для подсветки цели ему пришлось выполнить полупетлю. Такой маневр назвали «муха». Видимость была хорошая, и я наблюдал все действия, как в театре, но, конечно, мишень держал под прицелом. Внизу всполохнуло, светящаяся точка стремительно понеслась вверх и вошла в мишень. Взрыв разломил Ла-17 на части. После возвращения на аэродром нас долго поздравляли. В другом вылете летчик Грызлов В. на МиГ-29 обнаружил и сбил из пушки Ла-17 на фоне угасающего заката. На земле уже было темно, а на высоте еще были сумерки.

 

С.И. Безлюдный: В вопросах боевой подготовки на МиГ-29 глубоко мною уважаемые командующий ВВС МВО генерал-полковник авиации Дмитриев Игорь Михайлович и командир 9-й истребительной авиационной дивизии полковник Лонгинено Вячеслав Виккентьевич были тем и интересны нам, летчикам, что постоянно пытались внедрить в летную эксплуатацию новые виды боевого применения МиГ-29 (к примеру, применение СУВ «шлем» в реальных стрельбах) и расширить возможности самолета в боевых условиях: посадка МиГ-29 на грунт и взлет с него.

Для этой цели была даже выполнена рекогносцировка грунтового аэродрома во Владимирской области, на который я должен был, вылетев из Кубинки, произвести посадку на МиГ-29. А затем, после осмотра самолета, взлететь и выполнить посадку в Кубинке. К этому эксперименту все было готово, но что-то помешало воплотить в жизнь задуманное.

 

50-летие 234-го гвардейского истребительного Проскуровского авиаполка

В марте 1988 года в полку широко отметили 50-летие со дня формирования части. На торжества прибыли ветераны полка, воевавшие в его составе во время Великой Отечественной и корейской войн, бывшие летчики-«пилотажник», покорявшие своим мастерством тысячи и тысячи людей. В честь 50-летия гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского полка имени Ленинского Комсомола был выпущен памятный знак. В гарнизонном доме офицеров состоялось тожественное собрание, посвященное славной годовщине.

В.П. Басов: К апрелю 1988 года мы уже довольно хорошо отработали некоторые виды фигур в составе «девятки» МиГ-29, и командующий генерал-полковник Дмитриев И.М. решил показать нашу работу Главкому ВВС маршалу авиации Ефимову А.Н. И вот однажды, когда Главком находился в Кубинке (да и погода была хорошая), генерал Дмитриев И.М. обратился к нему, сообщив, что летчики нашего полка подготовили новую программу пилотажа большой группой и просят разрешить продемонстрировать ее в воздухе. Маршал авиации Ефимов А.Н. согласился. Мы выполнили полет «девяткой», показав довольно простые фигуры, чтобы и Главкома не напугать, да и самим выглядеть достойно на этих фигурах. Главкому наш пилотаж понравился. И он сказал подготовить и отработать программу для показа Политбюро ЦК КПСС и руководству Министерства обороны в конце июля — начале августа 1988 года.

В «девятке» тогда летали: я ведущим, ведомые летчики Захаров А.Е., Яшкин В.Н., Арестов А.М., Личкун А.В., Дятлов А.М., Букин В.П., Кирсанов И.Н., Кучеров Ю.И. Запасными были Соловьев В.А. и Кравец В.В. Все летчики были очень опытными, имели хороший навык пилотирования как одиночно, так и в группе. В начале июля программа была готова, ее несколько раз просмотрел генерал Дмитриев И.М. и утвердил ее. Мы стали ждать, когда состоится показ Политбюро.

 

… Погода была неустойчивая, иной раз небо затягивалось 10-бальными облаками. Наконец, перед самым запуском ко мне подъехал генерал Дмитриев И.М. и прямо спросил, будем ли мы выполнять «петлю» или нет. Я ответил, что все будет зависеть от погоды, если она позволит, сделаем прямую «петлю», если нет – то косую. Других изменений в отработанную программу вносить не будем, т.к. это всегда нервирует людей. Слава Богу, все самолеты «девятки» запустились, летчики никуда не пересаживались. Мы вырулили на полосу, взлетели для сбора и пока мы собирались в воздухе, одиночный пилотаж выполнили летчики Кравцов В.Ю. и Баженов В.П. Отпилотировали они хорошо, о чем меня проинформировали с КДП. А когда мы, собравшись, вышли в створ полосы, нам повезло. Погода была простая, и мы сразу выполнили «петлю» «девяткой», после чего последовали косая «петля», вираж и т.д. Затем произвели роспуск – три летчика ушли, и осталась «шестерка» с ведущим Арестовым А.М. «Шестерка», выполнив свою программу, тоже распустилась, и осталась «четверка», которая и завершила показательный полет, длившийся около 20 минут.

После посадки нас пригласили на дембазу. Во время беседы М.С. Горбачев сказал, что полет ему понравился, хотя он мало понимает в пилотаже, но ему очень хотелось, чтобы все летчики приземлились тихо и спокойно.

 

В.П. Басов: Осенью 1988 года я был назначен заместителем командира 9-й истребительной авиадивизии, но до конца 1993 года я постоянно летал с летчиками 234 гиап, контролировал летную и боевую, до переформирования полка в 237 ЦПАТ, подготовку личного состава полка.

В сентябре 1988 года командиром полка был назначен подполковник Мозговой Александр Иванович.

Мозговой Александр Иванович

Родился 21 августа 1953 года в городе Дебальцево Донецкой области. В 1971 году поступил и в 1975 году окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков имени дважды Героя Советского Союза С.И. Грицевца.

В ноябре 1975 года для дальнейшего прохождения воинской службы прибыл в 234 гиап, аэродром Кубинка, в котором прослужил до июня 1990 года, пройдя все ступеньки летной карьеры от летчика до командира полка: 1975-1977 годы – летчик, лейтенант; 1977-1980 годы – старший летчик, старший лейтенант; 1980-1982 годы – командир звена, капитан; 1982-1985 годы – зам. командира 3-й эскадрильи, майор; 1985-1987 годы – командир 3-й эскадрильи, подполковник; декабрь 1987 года — август 1988 года – зам. командира полка, подполковник; сентябрь 1988 года – конец 1989 года – командир 234-го гвардейского авиаполка.

Принимал непосредственное участие в многочисленных наземных показах и в руководстве воздушных показов.

В 1990-1991 годах проходил обучение на очном отделении ВВА, полковник.

В 1991-1992 годах – старший инспектор-летчик ВВС МВО.

За время службы освоил самолеты Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21УМ и МиГ-21БИС, МиГ-29. Общий налет 2 200 часов.

Награжден орденом Красной Звезды, медалями.

Гвардии полковник Мозговой Александр Иванович уволился из рядов Вооруженных сил в августе 1992 года.

В 1989 году началась реорганизация 234 гиап: расформировывалась 4-я авиационная эскадрилья показа авиационной техники, летный состав которой переводился в другие эскадрильи полка. Летчики 3-й «молодежной» авиационной эскадрильи переводились в другие части. 1-я эскадрилья перевооружалась на самолеты Су-27. Таким образом, в течение года постепенно сложилась следующая «конфигурация» полка: 1-я авиационная эскадрилья получила на вооружение и переучилась на самолеты Су-27, 2-я эскадрилья продолжала летать на МиГ-29 и приняла в свой состав опытных летчиков из бывшей 4-й эскадрильи показа, 3-я эскадрилья перестала быть «молодежной», в ее состав перешли летчики, летавшие на «сухих», самолеты Су-22 и Су-25, а также вновь получаемые бомбардировщики Су-24.

7 февраля 1989 года произошла катастрофа самолета МиГ-29, пилотируемого начальником воздушно-огневой и тактической подготовки полка майором Корнеевым Валерием Васильевичем, причиной которой стало столкновение с землей при выполнении «бочки» на малой высоте, произошедшее вследствие потери контроля высоты во время учебного воздушного боя днем в сложных метеоусловиях.

И.Н. Сохненко: 24 мая 1989 года капитану Георгиеву А.А. было запланировано три тренировочных полета над стартом на высоте 200 метров на самолете Су-22М4 с бортовым № 83. … Контроль уборки закрылков и предкрылков на самолете Су-22 осуществлялся по световой сигнализации в кабине летчика. Но концевик, сигнализирующий о положении предкрылков, был установлен только на одном из них, а о положении второго летчик мог судить только по косвенным признакам. В инструкции летчика не было никаких ограничений по перегрузке и углам атаки в процессе уборки механизации.

В том полете после взлета летчик сначала выполнил левый вираж на высоте 200 метров, затем двойной боевой разворот влево (так называемое «ухо») после чего приступил к выполнению правого разворота со снижением и выходом в створ полосы. По мере роста скорости летчик увеличивал перегрузку и углы атаки на развороте. Неожиданно у самолета началось самопроизвольное вращение вправо с резким опусканием носа к земле. Причиной этого, как позднее выяснилось по средствам объективного контроля, стала недоуборка левого предкрылка, которая привела самолет к практически вертикальному пикированию на высоте не более 500 метров. Через 1,5-2 секунды произошло столкновение с землей. Летчик попыток катапультирования не предпринимал и погиб, пытаясь вывести самолет из критической ситуации… 

 

В.П. Басов: В начале 1989 года был получен приказ на переучивание 1 аэ 234 гиап на самолеты Су-27 в Липецке. Вместе с 1-й эскадрильей от управления 9 иад я поехал переучиваться на этот самолет. Теоретическое переучивание закончили в марте. А в середине апреля я вместе с зам. командующего ВВС МВО генерал-майором Михайловым В.С. вылетел на Су-27, предварительно сделав несколько полетов на «спарке» с генерал-майором Харческим А.Н., с которым долгое время работал в исследовательском полку в Липецке. 20 апреля уже летал на пилотаж, стал инструктором днем и ночью в СМУ и приступил к практическому переучиванию летчиков 1-й эскадрильи на Су-27. Одновременно с этим я продолжил летать на самолете МиГ-29. 

 

Первые полеты на Су-27 летчики 1-й эскадрильи выполнили 11 мая 1989 года,

и вскоре приступили к выполнению тренировочных полетов в составе пары, «тройки», а затем и «четверки» в строю «ромб». Удерживать Су-27 в плотном строю «четверки» при маневрировании оказалось сложнее, чем МиГ-29. Сказывались большие размеры и масса Су-27, особенности работы СДУ. Впервые «ромб» Су-27, ведущий летчик Арестов А.М., был показан публике во время авиационного праздника в Кубинке в День воздушного флота в августе 1989 года.

Первоначально планировалось, что на Су-27 будет переучиваться 2-я эскадрилья 234 гиап, поэтому эта информация «ушла» на завод в Комсомольске, где на первые семь Су-27, полученные в апреле 1989 года, были нанесены бортовые № от 20 до 26 включительно. Перед получением в полку в 1990 году второй партии Су-27 самолетам первой партии были присвоены новые бортовые № от 01 до 07, которые соответствовали традиционной нумерации 1-й эскадрильи. Соответственно, вторая партия из пяти самолетов получила № от 08 до 12. После создания авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи» почти все самолеты Су-27 были перекрашены в цвета пилотажной группы с сохранением бортовых номеров.

 

А.Е. Захаров: 31 июля — 3 августа состоялся очередной дружественный визит группы из шести МиГ-29 234 гиап на финскую авиабазу Риссала. Летный состав «визитной» группы из шести МиГ-29 был следующий: старший группы зам. командира 9-й истребительной авиадивизии полковник Басов В.П., ведущий «ромба» подполковник Верозуб А.В., ведомые летчики майоры Соловьев В.А., Кравец В.В. и Петров А.А., пилотажник-«одиночник» подполковник Бычков В.Г.

Среди «лучших» самолетов оказались не только самые новые МиГи борт № 10 и № 51, но и машины ранних серий борт № 47 и № 49 с подфюзеляжными гребнями, а также борт № 04 и уже побывавший ранее в Финляндии борт № 02. 

 

2 августа на аэродроме Риссала состоялся авиационный праздник, в программу которого входили наземный показ авиационной техники и воздушный показ. Открывал воздушный показ финский пилот на самолете МиГ-21БИС. Затем перед многочисленными зрителями выступили советские военные летчики, выполнив программу одиночного и группового высшего пилотажа на самолетах МиГ-29. Одиночный пилотаж исполнил Виктор Бычков, который продемонстрировал высокие летные характеристики советского истребителя. Его самолет с бортовым № 02 на «отлично» выполнил свою работу в воздухе, а вот на земле преподнес пилоту неприятный сюрприз. Во время пробежки после приземления у МиГа оторвался тормозной парашют и, не сумев своевременно остановиться, машина выкатилась за пределы ВПП и была остановлена аэродромным задерживающим устройством.

 

Не успел самолет Виктора Бычкова приземлиться, как в небо поднялось звено МиГ-29, ведомое Александром Верозубом. В пилотажном строю «ромб», где Виктор Соловьев и Владимир Кравец были соответственно левым и правым ведомыми, а Алексей Петров хвостовым ведомым, летчики открутили высший групповой пилотаж. После того как МиГ-29 «ноль второй» освободили из пут сетки барьера безопасности и провели беглый осмотр, выяснилось, что истребитель не получил серьезных повреждений. На стоянке, куда отбуксировали машину, инженерно-технический состав отремонтировал самолет, и борт № 02 был допущен к перелету домой в составе всей группы.

На следующий день во время пресс-конференции, Виктор Бычков показал себя не только как отличный пилот, но и как человек с великолепным чувством юмора. Отвечая на вопросы журналистов о причинах вчерашнего инцидента, он сказал, что «увидел много прекрасных дам, машущих ему руками, и не успел затормозить, смотря на девушек и помахивая рукой им в ответ…»

 

Вспоминает Константин Анатольевич Тоцкий: В начале 1989 года несколько летчиков 234 гиап, летавших на МиГ-29, а именно: командир 3 аэ Гельмич В.М., зам. командира 3 аэ Чекунов А.С., командир звена Тоцкий К.А. и летчик Должников С.А. в приказном порядке были направлены в Липецк для освоения фронтового бомбардировщика Су-24. После теоретического переучивания нас направили на практическое переучивание и полеты в Воронеж. Летчик Чекунов А.С., не захотевший летать на Су-24, списался. Вторая группа летчиков полка – летчики Онян В.А., Куриленко И.А. и Хасанов Т. – переучивалась на Су-24 в конце 1989 года.

Со второй половины 1989 года в Кубинку стали пригонять новые, прямо с завода, самолеты Су-24. Бомбардировщики Су-24МК имели бортовые № 91, 92 и 93, а Су-24М – 94 и 95. Штурманы на Су-24 прибывали в Кубинку из строевых частей, были хорошо подготовлены и имели опыт полетов на этих бомбардировщиках. В 3-й эскадрилье в начале 1989 года, если не ошибаюсь, было всего 2 звена: звено Су-24 с командиром звена Тоцким К.А. и звено Су-22/Су-25 с командиром звена Кирилловым С.А. После катастрофы капитана Георгиева А.А. на Су-22 в 3-й эскадрилье сделали самостоятельное звено на Су-25.

 

В ноябре 1989 года командиром полка был назначен подполковник Бычков Виктор Георгиевич.

Бычков Виктор Георгиевич

Родился 24 июня 1956 года. В 1977 году окончил Качинское ВВАУЛ. В 1988 году – Военно-воздушную академию имени Гагарина.

1989-1992 годы – командир 234 гиап/гсап.

1992-1997 годы – командир 237-го ЦПАТ им. И.Н. Кожедуба.

Затем занимал должность заместителя командующего Командования специального назначения (КСН) ВВС. В последние годы своей карьеры – начальник Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина».

Военный летчик-снайпер. Заслуженный военный летчик РФ.

Во время службы освоил самолеты Л-29, МиГ-21, МиГ-29, Су-27.

Общий налет более 1900 часов.

Генерал-лейтенант авиации Бычков Виктор Георгиевич уволен в запас по достижению предельного возраста в августе 2011 года.

 

До декабря 1989 года полк формально продолжал работу по штату 15/472-52 от 21.02.1986 года в составе трех боевых эскадрилий и одной эскадрильи показа авиационной техники. Согласно директивам МО СССР № 314/1/00160 от 25.01.1989 г. и ГК ВВС № 123/3/0275 от 28.02.1989 г. с 1 декабря 1989 года 234-й гвардейский истребительный авиационный Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского полк имени Ленинского Комсомола (234 гиап) был переформирован в 234-й гвардейский смешанный авиационный Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского полк имени Ленинского Комсомола (показной) и был переведен на новый штат 15/731-51 от 31.05.1989 г. в составе трех боевых авиационных эскадрилий. 

 

18 июня 1990 года после длительного перерыва на аэродроме Кубинка приземлились шесть истребителей «Мираж» F1 из эскадрильи «Нормандия-Неман» и два транспортных самолета сопровождения С.160 «Трансаль». Этот визит был приурочен к 50-летию создания генералом де Голлем сил сопротивления «Свободная Франция». Французскую авиационную делегацию возглавил командующий ВВС ПВО корпусной генерал Бернар Норлен. Отличительной особенностью этого визита, который явился первым из целой череды взаимных визитов в 1991-1992 годах, стали показательные полеты. Конечно, и во время всех предыдущих визитов свое мастерство в воздухе демонстрировали мастера пилотажа, но всегда программы предусматривали четкое разграничение: каждая из участвующих в полетах сторон выступала в свое время и только на своих самолетах.

 

На этот раз все было иначе. 19 июня программу демонстрационных полетов открыл заместитель командующего ВВС МВО генерал-майор авиации Щитов Г.Д., который вылетел на французском истребителе «Мираж». Вслед за ним на «спарке» МиГ-29 стартовали летчик-испытатель В.Е. Меницкий и корпусной генерал Б. Норлен, которые выполнили каскад фигур высшего пилотажа, в том числе и знаменитый «колокол». Затем французские и советские летчики продемонстрировали искусство индивидуального и группового пилотажа. Хорошо известный пилотажный «ромб» на этот раз состоял из «спарок» двух «Миражей» и двух МиГ-29, которые пилотировали подполковники Верозуб А.В. и Кравец В.В. Пилотаж «ромба» завершился роспуском «тюльпан».

 

В.П. Басов: В августе 1990 года мы случайно узнали, что английская пилотажная группа «Красные стрелы» («Red Arrows») должна выступать с показательными полетами на Украине на аэродроме Борисполь под Киевом. Нам, пилотажникам Кубинки, удалось на самолете командующего ВВС МВО прилететь в Киев и не только посмотреть выступление английской эскадрильи, но познакомиться и пообщаться с её летчиками на профессиональные темы.

Пилотаж «Красных стрел» поразил нас своей четкостью, слаженностью, отточенностью и зрелищностью. Английские летчики довольно откровенно рассказали нам о своей группе, о методической и летной подготовке. После этой встречи мы многое из того, что нам рассказали англичане и что мы увидели своими глазами, использовали при подготовке наших пилотажных групп.

Кроме того, во время пребывания в Киеве нас познакомили с руководством пилотажной группы «Красные стрелы» и английским военно-воздушным атташе, который прибыл на Украину из Москвы. Англичане были удивлены, что мы тоже летаем на пилотаж и выполняем показательные полеты, т.к. об этом услышали впервые. А затем они поинтересовались, не хотим ли мы на своих самолетах прилететь в Англию и принять участие в международном авиационном шоу, на которое собираются авиационный делегации и самолеты из многих стран мира и демонстрируют свой пилотаж?

Мы, конечно, вежливо согласились, зная, что у нас такие вопросы решить практически невозможно, т.к. для этого Министерство обороны должно выделить очень большие суммы денег, решить различные проблемы с документами и оформлением поездки офицеров за рубеж… Честно говоря, в тот момент мы просто не верили, что такой визит вообще может состояться, и вскоре забыли об этом приглашении…